增程式电动车：“双碳”目标下不可或缺的力量2016年的一天，李想走进办公室，在白板上写下“做大的增程车，面向家庭用户”。
彼时，电动汽车刚开始在国内萌芽的阶段，增程式汽车并不被业界看好。宝马i3、别克VELITE 5等车型先后折戟，让后来者望而却步。
但即使这样，李想也坚持走增程式路线，甚至当时有投资人跟他说“可以给你投资，但前提是改做纯电”，李想也不为所动。但后来的事实证明，李想赌对了。
2021年，增程式电动车理想ONE的交付量为90419辆，同比增长177.4%，成为中国新能源高端品牌唯一月销过万车型。
3月26日，理想汽车创始人、董事长李想在2022中国电动汽车百人会论坛中表示：“正是因为符合了用户的需求，所以理想ONE在过去有了非常好的市场表现，我们把所有的电动车、燃油车、PHEV算在一起，在过去一年里实现了中国市场中大型SUV第一名的成绩，也是中国少有的可以做到售价30万以上月销量持续的过万的车型，这是来自用户和市场的真正认可。”
与其说是“赌”，不如说是其对于产品、技术和用户的独到洞察，成就了理想ONE。
李想说：“我们该怎么看待能源市场，又该怎么看待乘用车如何使用能源，我们认为两个最主要的核心。第一个是老百姓需要什么，第二个是政府需要什么。这两个结合在一起才能长期健康发展。”
从最初的争议到市场的逐步认可，增程式电动汽车渐渐从非主流，成为一个独立概念、一种技术路线，让新能源汽车行业对增程式电动汽车有了重新认识和思考。
“增程式”从字面上理解就是增加电动汽车的续航里程。增程式汽车的动力系统主要由增程器、电机、电池、整车控制器等组成。与纯电动汽车相比，最主要区别是多出了一个增程器。
增程器简单来说，就是发动机。一般情况下采用纯电模式，当电池能量不足够提供动力时，增程器介入工作。这里的发动机并不直接驱动电机，而是驱动发电机产生电能传输给电机，之后电机再转化为机械能驱动车辆行驶。简单来说就是将传统燃油发动机当做“充电宝”给车辆电池充电，提供源源不断的电力，而发动机本身不参与车辆的驱动，车主既能享受到纯电车的驾驶体验，又不用担心续航里程太短。
中国工程院院士杨裕生对这些车辆的试乘观点是，在混动工况下增程式车的节油远远高于插电式混合动力车，因为内燃机功率小，并在最佳工况下(最佳燃耗点)发电，这样能够节油50%以上。最关键的是，这种车可以完全不依赖地面充电站，极大地方便用户。因此，杨裕生院士认为这种车最容易市场化。
但事实上，行业内对增程式一直存在各种疑虑。很长时间里增程式技术路线都处在行业边缘化位置，在争议声中，除了上面提到的理想汽车外，国内吉利、广汽等车企都曾经尝试进入这个领域。
2019年世界新能源汽车大会上，全国政协副主席万钢面对媒体提问时指出，增程式电动汽车的混动发动机和燃料电池发动机是我国今后研发的重点内容之一。
中国汽车工程学会荣誉理事长付于武也曾指出，推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，是应对补贴退坡、走向市场化的最佳技术路线，也符合目前国家倡导的发展方向。
随后，《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出新的思路，明确将增程式这一曾备受争议的新能源技术解决方案正式划分进插电式混合动力类别当中，这预示着在顶层对新能源汽车的发展规划中，增程式技术路线终于获得正名。
随着疫情及车市寒流的到来，2020年新能源汽车行业布满艰辛坎坷，国内不少造车新势力受到重创。李想在公开场合多次all in增程式电动车的表态，让“增程式电动车”这一技术再次回到人们的视线中。
自从新能源汽车大规模推广开来，关于技术路线月，一向言行谨慎的大众汽车中国CEO冯思翰，在大众汽车举办的一场媒体沟通会上一反常态，对当下正被热议的增程式汽车进行了一番吐槽。
冯思翰表示，“从单车角度来看，增程式电动车具备一定的价值，但从整个国家和地球的角度来说，简直是胡说八道，是最糟糕的方案！”他解析道，“发展电动车的最终目的是减少碳排放，但如果是用燃烧化石燃料来发电，那根本没必要这么做。”
而在冯思翰发言后，负责整个大众集团中国研发部门的威德曼更进一步否定了增程式技术路线：“即使对单车来说，增程式电动车也意义不大，我们在几年前就在研究增程式电动的可行性，现在讨论这个技术已经完全过时了。”
“直男”李想自然不会“忍气吞声”，他直接在个人微博上进行了“回怼”，理想汽车也在微博上对大众汽车给出了回应。
从技术角度上来看，理想选择的这一备受争议的路线，相当有魄力。理想汽车诞生之初，想要要制造一辆价格在30万元出头、续航在500km以上的中大型SUV，纯电动技术对比增程式技术的优势并没有那么大。相反，增程式技术反而是唯一能够实现理想汽车这些技术指标的最佳选择。
尽管纯电动汽车经历多年发展，消费者购买纯电动车诟病的停车位和充电桩安装的问题依然存在，而增程式电动车则是一种更符合当下现实条件的补能解决方案，在提供电动汽车动力平顺、加速响应快等诸多益处的同时，更有力度地解决城市居住环境下可能无法安装充电桩及公用快充设施不完善带来的里程焦虑。
同时，在城市拥堵路况下会更节能，增程式电动车的平均碳排放较低。“在动力电池技术出现颠覆性创新并实现产业化之前，增程式技术产品可以给予出行消费者更多选择权。”
业内对于增程式路线不乏坚定支持者。中国工程院院士杨裕生曾多次在公开场合力挺增程式车。在他看来，基于增程式车电池用量少，增程器与电池组成并联体系，安全性高；内燃机转速调节在最节能的窄范围，热效率高；刹车、下坡过程的能量回收可以节油15%到20% 等优势，增程式车是真节能。
作为全世界第一个把续航里程做到超过150公里的增程式电动车，也是全世界第一个四驱的增程式电动车，理想汽车认为，里程如果能够超过150公里，就能覆盖全世界所有主流的大城市，它就能在城市内以纯电行驶，而不需要背更多的电池。
据理想汽车过去两年运行的实际结果显示，在北上广深这些大的主要城市，理想车主纯电行驶里程占比平均达到70%，纯电行驶时长占比超过了80%。
目前，理想汽车还不能做到全链条碳排放的计算，但从车端来看，理想汽车在全国范围内的碳排放可以下降65%，在城市中下降76％。
理想ONE之后，越来越多得车企诸如东风岚图、华为等自主品牌正在进入增程式电动车市场。
目前走进大众视线的增程式电动车有理想ONE、赛力斯SF5、岚图FREE以及天际汽车、自游家等诸多车企的产品，已经申报和正在开发的增程式电动车更是不少，这意味着增程式电动车在国内闯出了自己的一片天地。
力争2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和，是中国积极应对气候变化的重要承诺，新能源汽车则是通向碳达峰、碳中和的必由之路。
中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线》提出了我国汽车产业面向2035年发展的六大目标，第一条就是：汽车产业碳排放于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。
面对这场汽车产业能源革命，中央和地方政府在支持充电桩等新能源汽车配套基础建设方面持续出台政策，增强新能源汽车用车便利性；企业也开始从实现路径、技术路线等多角度去助力减碳目标的实现。
发展新能源汽车是我国的国家战略，增程式电动车是新能源汽车的重要组成部分。如今，理想汽车已成我国增程式电动汽车的先行者，而随着增程式电动汽车的市场逐步成熟，增程式路线或许也会成为推动我国交通领域实现碳达峰、碳中和的重要技术路径。
想要实现“碳中和”，更需要关注如何打造一辆消费者愿意买的低碳车，因为大多数消费者并不会仅仅因为低碳就去选择一辆新能源汽车。
在李想看来，增程电动车真正实现了一个关键点——城市用电，既符合用户的便捷需求，又符合成本需求，还符合环保需求。
2016年理想ONE项目立项时，就明确了几个要点：第一：选择增程方案，坚定坚持国家技术战略——纯电驱动，第二，预判二胎家庭会有高增长。基于其使用场景，确定了150公里的纯电续航里程满足城市使用，和四驱定位满足长途出行。
李想认为，消费者对于新能源汽车的需求基本有三点，一是能源获取的便利性，二是能源获取的成本，三是环保，只要老百姓家里的停车位上能够安装一个充电桩，至少可以保证在市区就再也不用去加油站，在家里充电不到1毛钱一公里，出去用公共设施2~4毛一公里，使用燃油的成本在6~8毛一公里。例如从实际用车角度出发，如果跑长途，增程式也能较好解决充电的问题，尤其是节假日充电是平常排队的4~5倍，增程式汽车在动力电池的基础上再增加汽油发电作为后备能源，能在电池电能不足的情况下进行发电补电，精准解决了消费者的排队痛点。
这也和理想汽车提出全新的理念——城市用电、长途发电，坚持纯电驱动不谋而合。在节能之余，增程式的应用能在一定程度上缓解电动车在购置、使用、再流通中的一些难题，此外，下一代增程式电动车平台通过提升系统的能耗效率并将驱动模块的体积缩小，可换取更大的车体内部空间。
中信证券的一份研报曾指出，理想汽车专有的增程系统使客户能够利用电动汽车带来的优势，同时克服了电池电动汽车(BEV)带来的续航问题。同时增程解决方案能够显著降低材料成本，从而使理想ONE的价格与同级别的 BEV 和 ICE 汽车相比更具竞争力。
2021年，整车销量达2627.5万辆，连续13年位居全球首位，新能源汽车销量为352.1万辆，同比增长160%，位于全球第一。
当前，我国汽车产业进入转型升级、由大变强的战略机遇期，理想汽车认为，未来，增程电动、混动和纯电动将长期并行，是加速新能源大规模替代燃油车，实现中国品牌超越海外品牌的最佳路线组合。
事实上，在我国的政策设计中，技术路线多元化，早早地被赋予了抢占新能源技术制高点的战略意义。
2001年，国家“863”计划电动汽车重大专项启动，科技部聘任十三位专家组成重大专项专家组，为中国新能源汽车发展提出了意义重大的“三纵三横”总体路线，清晰地指明了新能源汽车研发和产业化思路。
所谓“三横”，指的是多能源动力总成控制系统、电机及其控制系统和电池及其管理系统，而“三纵”指的便是混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车。
根据《2030年前二氧化碳排放峰值行动计划》,到2030年,以新能源、清洁能源为动力的车辆比例将达到40%左右。届时，我国将通过电网布置的中央式的电力能源和分布式的液态能源将长期并存，共同助力实现国家能源安全和双碳目标。
“中央式能源通过整个电网的传输，我们要解决的问题是，要把更多的煤电变成绿电，这是“双碳”的目标，也是能源安全的一个目标。另外一方面，在解决分布式，包含欧阳理事长讲的，大型的商用车使用氢，都是接下来最重要的路径。液态燃料的特点是可转化、可运输、可存储，我们同样会面临一个重要的技术路线，需要不能放松、持续去探索如何把化石燃料逐步转变成像氢这样的清洁燃料，从而更全面的实现整个能源的自主和可控，也实现“双碳”的目标。”李想表示。
这样，增程式电动车无疑将成为实现国家能源安全和双碳目标的重要实践路径，在此背景下，不少业内人士提倡给予增程式电动车相关鼓励政策。
2022中国电动汽车百人会论坛上，赛力斯产品线总经理周林表示，建议增程式新能源汽车不缴纳消费税，并且能够单独体现统计数据。
从长远来看，随着电动车补贴的逐步退坡，纯电车的价格优势相比于增程式电车将会变得越来越少。
在北京市交通发展研究院首席专家管城熠看来，“十四五”时期大规模推动新能源汽车，增程式技术是可行的路线之一。“在‘双碳’目标实施背景下，对于碳排放形势严峻的大城市，增程式电动汽车能够满足在特定区域纯电行驶的需要，可以尝试将政策路线和使用机制深度融合。”中国汽车工程学会电动汽车分会秘书长、清华大学汽车工程系教授田光宇也表示，在补贴退坡甚至补贴取消之后，增程式电动汽车的优势将更加突出。“通过新一代的增程技术和全新的智能化运营方式，我们非常有信心在城市里把碳排放相比燃油车从现在的降低76%，努力做到降低90%以上。我们也非常开心地看到，有越来越多的企业也在以相同的方式来做，过去PHEV都是50、60公里，今天已经有大量的PHEV做到150公里甚至200公里，我觉得这是一条非常有效的技术路线。”李想表示。
接下来，理想L9将正式发布，这款车将采用全自研的旗舰级增程电动系统，电池续航达到200km以上，热效率达到40.5%，配合智能算法，在市区整个排放降低90%以上。理想增程电动系统同时可以支持城市智能化运营方案，在大城市的核心城市区域，线%零排放，实现城市交通精细化管理，这或将为新能源汽车产业节能减排提供新的借鉴模式。
