与它的上一代技术（代表车型Kona EV），E-GMP平台在性能上有很大的提升，比如来到了800V高压平台，快充10－80%实现在18分钟以内，百公里达到3.5秒内。

　　作为最早采用800V快充技术的平台，现代汽车为应对快充带来的热管理问题，在E-GMP平台上特别开发了一种组合式空调冷凝器来提升冷却效率。

　　800V快充让电池在充电过程中的发热量也随之大幅度增加，通常，空调的功耗是1.5-2.0kW，快充过程中电池的产热量达到该水平的4－5倍，峰值最高可达9.0kW。因此，必需快速的把这些热量带走，否则电芯会因此发生热安全问题，或是对电芯的寿命带来影响。

　　一般来说，空调系统的COP系数约为2，也就是说为了能散发2.0kW的热负载，要使用冷却功率4.0kW的冷凝器（如Kona EV，采用的风冷冷凝器）。

　　但对于E-GMP来说，E-GMP不仅需要应对空调的功率需求，还同时需要应对高达9.0kW的电芯散热需求，总计达11kW的功率需求。这对于传统的技术（如Kona EV的风冷冷凝器），是不现实的，因为这会让整个冷凝器系统尺寸达到传统方案的5倍以上，而汽车中的是不会给出这么多的空间的。即使空间允许，大尺寸的零件带来的重量和成本，也是电动汽车不愿意看到的。

　　因此，就需要采用更高传热效率的冷凝器，从而在实现冷却的同时能够控制零部件尺寸、重量，以及成本。

　　这个组合式空调冷凝器系统是指同时采⽤空冷冷凝器和液冷冷凝器的空调系统。根据空冷和液冷冷凝器的位置关系，组合式冷凝器的传热效率不同。以下是一个对比案例。

　　现代汽车在开发E-GMP过程中，将⽔冷冷凝器放置在冷凝过程的前面，以处理蒸发区和两相区的冷凝，而空冷冷凝器则放置在冷凝过程的后面，以处理蒸发区和两相区的冷凝。

　　目的是将与制冷剂进⾏热交换的介质放置在整个冷凝过程范围内，考虑制冷剂、冷却水和环境空⽓的温度范围，以保持与介质的ΔT最大。结果，如下图所示 ，传热系数从 0.76 kW/m 提高到了K约 为 1.40kW/m^2。可见，当应用组合式空调冷凝器系统时，K大约增加了一倍。

　　为了最大限度的发挥组合式冷凝器的功能，E-GMP也把液冷冷凝器的功能加入到了整车的热泵系统中，这样提升了在低温的续航，同时精简结构和成本。

　　即在A/C制冷模式中起到冷凝功能（condenser function），在热泵模式中起蒸发功能（evaporator），进而实现余热回收。

　　与上一代平台（Kona EV）相比，这种集成减少了余热回收冷却器（1台），制冷剂阀（1个）和多个空调管道等组件，有助于提高效率并降低了制冷剂侧系统的阻力。

　　为了增加封装布置的自由度，冷凝器的尺寸应具有独立于流体流动方向（横流和平行流）的散热性能。通过如下图的仿真分析，选择了具有较宽的矩形尺寸，无论参与热交换的两种流体的流动方向如何，都表现出一致的散热性能。

　　尺寸确定为210mm*70mm，与并流相比散热差达到99.7%，为液冷冷凝器的冷却水软管和制冷剂进/出端口的放置提供了更大的自由度。

　　具体的尺寸是：A（翅片高度）为 2.3 毫米，B（翅片间距）为 5.0 毫米，C（流动方向）为 90 度，D（偏移长度）为 1.4 毫米。

　　液冷冷凝器必须同时满足空调A/C模式下的冷凝性能和热泵HP模式下的蒸发性能。所以在选择最终堆叠层数和流路时，应同时考虑冷却（冷凝）性能和加热（蒸发）性能天九娱乐-平台注册招商中心。

　　对于堆叠层数，选择了能够实现冷却性能（2kW空调冷却+快速充电时电池发热9kW）的规格（33层），如下图所示 。

　　在确定了堆叠层数后，最关键的就是选择流道了。这就需要找到冷却性能和加热性能之间的最佳权衡点。例如，将33层分为冷却水侧17层和制冷剂侧16层。那么冷却水侧的17层需要进一步分为高温冷却水和低温冷却水的路径。对于冷却（冷凝）性能，增加低温冷却水的比例是有利的，而对于制热（蒸发）性能，增加高温冷却水的比例则是有利的。

　　现代汽车E-GMP平台的这个组合式冷凝系统是首个采用电机/电池散热器进行双向冷却系统的量产产品。

　　现代汽车已在当前的车型如Ioniq5、起亚（EV6、Genesis GV60等进行了量产应用，在实现18分钟内的快充外，每台车重量减少了5公斤，成本也降低了200美元。

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