天富平台注册？我国汽车电动化趋势正在加速，根据公安部发布的统计数据，截至今年9月底，全国新能源汽车保有量达到1821万辆，占汽车保有量的5.5％。全国乘用车市场信息联席会预测，今年我国新能源汽车销量为850万辆，狭义乘用车销量为2350万辆，年度新能源汽车渗透率有望达到36％。

　　与此同时，新能源汽车消费趋势带动交通能源体系全面变革。从原先传统汽车的化石燃料需求，即燃料密集型的“消耗型能源体系”向新能源汽车电池类新动力需求，即材料密集型的“循环型能源体系”转变。由“燃料与消耗”转向“材料与循环”，这种变革也与国家“双碳”战略高度契合。“材料”与“循环”，这两个关键词也是汽车电动化浪潮的主要承载源。

　　日前，国家发改委、财政部首页.超凡娱乐.首页、交通运输部等9部委联合发布《关于推进城市公共交通健康可持续发展的若干意见》。该意见强调，利用地方政府专项债券等工具，支持符合条件的公共汽电车场站充换电基础设施建设。同时，在落实运营补贴政策、完善价格机制、加强政策支持、加强规划引领和用地保障、改善设施条件等方面作出具体指导。新能源汽车充换电补能基础设施得到国家政策层面的进一步鼓励和支持，这对于建设循环型能源体系建设是一个基础支撑。

　　基于新能源汽车的交通出行需要新能源补给，这使得能源形式和服务模式都在悄然发生变化。燃料能源时代服务网络化、能源来源单一化（化石燃料）、品牌相对统一化的加油站模式，已经逐步变为去中心化，转为分布广泛、规模不等、能源来源多样化（电力的上游来源多元化）、品牌相对分散的充换电场站。从当前市场上可以看到，电力运营企业、充换电设备制造商、地方城投或能投机构、传统能源运营方、出行或补能流量平台方、地方企业或个人等中小型运营商以及主机厂能源生态等群雄并起，逐鹿新能源汽车补能服务市场。

　　然而，这一全新的材料密集型的“循环型能源体系”市场各参与方普遍面临资产重、周期长、环节多、运营难、收益低等问题。当前的电动化补能市场是自由开放的，从这些年发展和趋势上判断，很难再形成类似传统燃料型能源时代只有一两家企业垄断的格局，而是呈现去中心化分散部署趋势。在这种情况下，如果通过巨额资产和设备、技术投入，仅能满足消费者补能需求，缺乏业务、技术、产品、模式的可持续性、延展性、生态协同性、价值衍生性，在当前市场机制运行中就难以获得普遍意义上的规模化价值。

　　当前，不少主机厂正在打造各自的新能源生态，比如蓝谷智慧、蔚来能源、广汽能源、上汽捷能智电这些大型主机厂旗下的企业，主营范围包括充换电服务、电池银行、储能及电梯梯次利用等。前不久，笔者和一位主机厂高管交流，他表示主机厂的核心诉求是推广和销售更多车辆，同时还面临销售更多新能源汽车之后的挑战，即如何解决用户的痛点，包括提高补能效率、解决同级车价偏高问题、二手车及残值处置等。目前一些主机厂布局新能源生态，正是为了解决用户痛点，同时挖掘新的机会和优势。归纳起来，主要从四个方面着手。

　　主机厂的补能服务网络既有利于用户便捷补能，又能够让自身的营销和服务得到延伸，与购车用户前期有更紧密的连接，这是其他第三方企业不具备的优势。

　　第二，从产品与服务差异化出发。比如有的车企推出换电车型，与其他品牌形成产品差异化，而且主机厂自有或与第三方合作的“电池银行”能让用户降低前期购车门槛，依靠车电分离模式实现电池“以租代买”，也免去了车装电池烦琐的检测和认证流程，无电池的二手车更容易在市场上流通。

　　第三，从电池资产与价值出发。挖掘电池资源价值，例如进行电池回收和梯次利用。特别是私家车，按照平均6～7年更换、日常电池以家用充电（慢充）为主来计算，电池残值还有70％～80％可以挖掘。

　　第四，从新型电力服务出发。当前集中统一能源服务正在加速转向去中心化分布式能源解决方案（服务），例如“充换储”补能服务能获取电动化时代能源市场的溢出价值。

　　以蔚来为例，根据其今年10月9日发布的数据，已拥有换电站1937座，用户累计换电次数3000万次，累计为用户提供电量15.5亿度，日均提供换电服务超过6万次；退役电池回收和梯次利用179吨；与公共充电相比，换电累计为用户节省17亿分钟；相较同级别油车加油，换电为用户节省至少1220亿元；累计减排二氧化碳当量891693公吨。由此可见，主机厂的能源生态正在加速发展，但投入产出的效益还并不显著。

　　大型主机厂或者说头部主机厂在“循环型能源体系”中具备天然的优势，并且已经取得一定成果。接下来，该如何保持优势并进一步创新，取得更大突破？

　　笔者认为，主机厂需要在三个方面进行重点部署，一是“充换一体化车型”和统一电池平台开发的生态基础；二是“充换租储检”综合能源服务体系的生态运营；三是电池资产与数据管理、电池回收、电池梯次及储能应用和再生的生态循环。三者结合，能够打造一个完整的、互联互促共生的新能源生态体系。

　　1．充换产品：这将持续发挥整车与电池的平台化设计、制造优势。主机厂可统一整车研发平台，相对统一电池包规格，推出“充换”一体的车型。从发展趋势看，电网负荷和区域电容难以满足新能源汽车在补能高峰大规模充电，所以需要让用户有“可充可换”两种模式的补能选择，同时也能和电网良性互动，减少电网负荷压力。换电模式可以让电池成为流动属性的社会资产，让每块电池从出厂和每次充换过程都有自己的“健康数据”。

　　2．能源服务：即打造“充换租储检”综合补能服务一体化站。“可充可换可升级可租赁”的商业模式，是充换一体化车型带来的原生价值；梯次利用的电池可以成为场站的储能设备，既可调节用电峰谷价差，又能解决场站电容不足问题；电池银行则通过换电和整车BMS、EMS等系统，能对电池全生命周期进行追踪检测和管理，让每块电池具有“电池数字化身份证”。车端电池“以租代买”的车电分离模式，让用户降低前期购置成本，同时也能让电池残值更大限度地发挥作用，进一步减少租赁成本，让电池资产真正可以流通起来。这种新能源生态可形成能量场样板模式，可吸引更多社会资源和合作伙伴联合打造。

　　3．电池循环：在市场流通的电池进入SOC（荷电状态）与SOH（电池健康）衰退临界点的时候，就可退出车辆补能环节；根据“电池数据身份证”详细记录每次充放、温度、运行状况、坏损电芯等数据，有助于电池回收后的价值评估；对电池再利用，与第三方企业合作拆解二次利用，为储能或坏损电芯进行打粉提炼，形成资源再生。

　　相比传统能源运营企业介入新能源领域运营，头部主机厂拥有与整车技术、电池、用户体验前端环境链接等天然先发优势，以及市占率、号召力的影响力，再加上“电池可充、可换、可租、可升级、可回收”等服务，可形成聚合力的纵向一体化新能源生态。这种优势，打破了在生态业务单点运营难以形成规模的痛点。通过头部车企实践和成果，可以引导整车统一动力总成平台，实现电池包共享化，联合技术与资产投资和管理平台（电池银行），吸引更多主机厂合作，开发同级别多车型。通过电池包逐步标准化，进而实现“电池银行”、充换电补能、电池检测维修运营规模化。有了多个规模化盈利点，生态价值会进一步放大，梯次储能、虚拟电厂、电池拆解再生等生态业务也会齐头并进发展起来。

　　生态基础：一是车型产品，进行充换电车型及平台开发；二是电池标准，开发平台化相对标准规格的电池包；三是换电设备，研发和验证兼容性换电站。

　　生态运营：一是电池资产，募资筹建电池银行；二是管理平台，进行电池资产与电池运营数字化管理平台开发；三是运营服务，成立充换电一体化运营项目，开拓场站。

　　生态循环：一是进行梯次利用，需要具备梯次利用技术、储能产品与技术储备或与第三方伙伴合作开发；二是拆解，获取电池拆解“白名单”资质或与相关拆解提纯企业确定合作关系。

　　生态基础：一是车型推广，充换电车型投入市场推广；二是车电分离，电池包可租赁且可以容量升级；三是高效换电，换电站效率和可靠性得到验证和规模化投放。

　　生态运营：一是大型电池银行，可开放性募集资金吸引更多社会资本；二是电池管理与“以租代买”，建立电池跟踪性数字化身份证，通过电池银行推进车电分离业务；三是运营“充换租储检”一体化补能场站，前期既可以是一体化场站，也可以是充储检场站，或联合部分社会化充电场地，形成多点协同的补能服务网络，增加用户体验度。

　　生态循环：主要是场站储能应用，推出试验性二手电池储能设备，与一体化补能场站联动，跟踪和提升产品性能。

　　生态基础：主要是产业联盟与电池标准化，通过规模化充换一体车型的推广，吸引更多主机厂参与充换电车型及平台开发、平台化电池包开发，形成充换电车型产业联盟。

　　生态运营：一是全国性电池银行，让更多车辆电池、储能电池成为社会性资产；二是数字化平台与电池管理，让每块流动的电池都有数字化身份证，且每块电池的生命周期被有效管理，形成数字化应用；三是一体化补能生态场站，除了具备“充换租储检”服务功能的一体化场站网格分布，还提供便利店、洗车、车辆维保、电池均衡等服务。

　　生态循环：主要是废旧电池残值处置，通过拆解、打粉、加工、提炼，让每块电池全生命周期的每个节点都产生价值。

　　无论是上述哪个阶段，对用户来说，一是车型可充可换，补能方式多元化，二手车可交易，残值可处理；二是电池可租、可修、可升级、可回收，降低车辆购置门槛，按需升级，无后顾之忧。

　　特斯拉首席执行官埃隆·马斯克对特斯拉的定位是一家新能源企业，中国主机厂也不能只将自己仅仅视为汽车制造企业。在新能源汽车进入“中场战事”后，在新能源生态建设这条充满挑战的“战略选项”道路上，有前瞻性且持之以恒者或将最终胜出。

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