恒悦平台_恒悦注册登录【恒悦平台】官网众所周知,人类生存所依赖的主要能源是煤炭、石油、天然气。进入现代社会,工业化、城市化进程不断加快,传统能源因大量消耗、不可再生而急剧减少,寻找新的、可再生能源,成为世界各国政府、能源专家面临的、急需解决的重大课题。
目前,业界对新能源的界定存在诸多争议,笔者认为,“新能源”应该是两个方面:一是核能、风能、太阳能、生物质能等新的能源;二是对传统能源进行技术改造而形成的新的能源,比如对煤炭的高效利用,车船飞机等运输工具用新型燃料以及智能电网、新储能材料、节能环保、清洁能源等。
我国政府正在组织制定《新能源产业发展规划》,并将于年内出台,按照该发展规划,到2020年,我国在新能源领域的总投资将达4万亿元,无疑将加快推进我国新能源产业的发展。本文拟就我国新能源的发展现状及前景作一些探讨。
在新能源产业中,风能、太阳能具有清洁、可再生的特点,应作为未来的发展重点;我国核电规模不到总能源消耗的百分之一,与发达国家相比差距明显,具有很大的空间,应该加速发展;我国的生物质能发展尚处于起步阶段,发展空间巨大。基于这些因素,我国新能源发展要步入快车道,各种新能源技术应全面发展、不应偏废任何一种。
我国风能资源丰富,近几年来,大规模投资建设了数十个百万千瓦级的风力发电场,并陆续并网发电。华北的内蒙古、河北省、东北的辽宁省、黑龙江省,西北的新疆、甘肃省、陕西省,西南的四川省,华东的山东省、江苏省、浙江省,华南的广东省、海南省、福建省等地,风电机组高高矗立在陆上、海滨,风能呈现出迅猛发展的势头。
人类直接利用太阳能主要通过太阳能集热、太阳能热水系统、太阳能暖房、太阳能发电等方式。我国蕴藏着丰富的太阳能资源,太阳能利用前景广阔。目前,我国太阳能产业规模已位居世界第一,是全球太阳能热水器生产量和使用量最大的国家和重要的太阳能光伏电池生产国。我国比较成熟太阳能产品有两项:太阳能光伏发电系统和太阳能热水系统。太阳能产业近年在我国发展迅速,截至2008年底,全国推广农村太阳能热水器近6000万m2、太阳房2000万m2、太阳灶200万台。为促进太阳能热水器行业的健康发展,发改委等有关部门近年将这一产业的能效标识制定工作提上了议事日程,由中国标准化研究院和太阳能利用专业委员会共同主持该项目标准的制定工作,特别是中国财政部出台了十大措施助力产业发展,其中的“金太阳”工程,为太阳能的发展注入了新的动力。
核电建设有利于我国调整能源结构,保障能源供应与安全。在金融危机肆虐的今天,核电也是我国保增长的重要投资方向。近10年来,我国核能发展的成果是举世瞩目的,目前已经建成和即将建成的装机容量达870万千瓦,主要分布于广东省、浙江省、福建省沿海地区。按国家核电发展规划,到2020年将投资3000亿元、装机容量达4000万kw。核电面临大发展。
生物质是指通过光合作用而形成的各种有机体,包括所有的动植物和微生物。而所谓生物质能,就是太阳能以化学能形式贮存在生物质中的能量形式,所以从广义上讲,生物质能是太阳能的一种表现形式。生物质能一直是人类赖以生存的重要能源,是世界第4大能源,仅次于煤炭、石油和天然气,在整个能源系统中占有重要地位,极有可能成为未来可持续能源系统的组成部分。我国地广人多,尤其是在广大的农村地区,常规能源不可能完全满足日益增长的能源需求。立足于农村现有的生物质资源,研究新型转换技术,开发新型装备既是农村发展的迫切需要,又是减少排放、保护环境、实施可持续发展战略的需要。如沼气、压缩成型固体燃料、气化生产燃气、气化发电、生产燃料酒精、热裂解生产生物柴油等生物质能能在我国得到广泛应用,将产生巨大的能源效益。
我国的新能源发展迅猛,节能工作也在同步展开,这些措施有效地缓解了能源短缺,节约了资源,并形成了一批新的产业。在新能源发展过程中,也出现了一些问题,急需解决。
风电设备制造技术落后,对风能开发产生严重制约:我国只有近70家企业进入并网风力发电机组整机制造行业,且只局限于中、小型风力发电机组制造。风能领域的电机制造技术主要被欧美发达国家尤其是北欧四国(挪威、瑞典、丹麦和芬兰)掌控。目前2.0～3.0兆瓦的风机已成为欧美发达国家的主流机型,但国外风机生产巨头为保持其技术的垄断性,不愿意向我国输出2.5兆瓦以上级风机制造技术,也没有在中国设立合资企业。因此,我国风机制造商多数采取购买国外风机公司生产许可证的方式,引进的机型主要集中在1.0～1.5兆瓦,明显落后于西方发达国家。
为此,国家应该做一些战略性的投资,重点扶持风电设备制造技术开发,满足风电快速发展需要。
我国的光伏产业已经出现低水平重复建设的趋势。目前,光伏产业面临的最大问题是多晶硅和单晶硅的提纯技术,这一技术长期以来基本上依靠从日本和德国进口。即使在日本和德国开始向我国输出硅提纯技术之后,我国还是面临着“技术租借”这一瓶颈。根据规定,只要我国采取类似的工艺设计和制造流程,就必须向出让国交纳技术转让费,这相当于用太阳能光伏每发一度电,国外技术就会从中拿走0.1元钱,这里面还不包括技术和设备的引进费。加强我国自主技术的开发,刻不容缓。
与风电一样,核能的发展也存在巨大的隐患:核电的核心原料为铀,但我国储备少,需要进口,产业发展一旦上规模就容易受制于人,此外,核能技术也主要掌握在欧美发达国家。另外,由于国内业界对核电发展思路不统一,有三条技术路线在同步实施,在部分关键配套设备中,国内厂家自主的能力依然不足。“技术是自己的、设备是别人的”现象还很普遍,成套的设备还无法制造。解决核电发展中存在的问题,对我国整体制造业来说,既是一次大挑战、又是面临的千载难逢的大机遇。
开源节流,是新能源发展的二个方向。开源,总有这样那样的发展障碍,节流却容易得多。中国财政部“加快实施十大重点节能工程;加快淘汰落后产能;支持城镇污水管网建设;支持生态环境保护和污染治理;实施节能产品惠民工程;支持发展循环经济;支持节能减排能力建设”,都朝向节能。
而人们能源消费观念的改变,将决定政府“节能”工程的效果。我们不妨借鉴国外的成功经验,进行全民节能教育,推广“绿色能源”、“绿色照明”、“ 绿色电器” 多项节能技术和节能产品。制定节能中、短期对策,向低能耗产业转型,通过新闻媒体大力宣传,在全社会营造节能的良好氛围。
自2008年以来,全世界都受到金融危机的冲击,世界各国政府在思考拯救经济的同时,也在为实现能源自主而积极努力,可再生能源、核能和节能技术成为了各国积极发展的对象。特别是对发展中的中国,能源问题更是急需解决的战略问题。面对这一世界难题,中国到了全民觉悟、共同努力的时候了!
世界各国都在大力发展新能源汽车，我国更是将其列入到七大战略性新兴产业之中。节能与新能源汽车的发展是我国减少石油消耗和降低二氧化碳排放的重要举措之一，中央和地方各级政府对其发展高度关注，陆续出台了各种扶持培育政策，为新能源汽车的发展营造了良好的政策环境。近年来，我国新能源汽车产业在行业标准、产业联盟、企业布局、技术研发等方面也取得了明显进展，有望肩负起中国汽车工业“弯道超车”的历史重任。
目前，全球能源和环境系统面临巨大的挑战，汽车作为石油消耗和二氧化碳排放的大户，需要进行革命性的变革。目前全球新能源汽车发展已经形成了共识，从长期来看，包括纯电动、燃料电池技术在内的纯电驱动将是新能源汽车的主要技术方向，在短期内，油电混合、插电式混合动力将是重要的过渡路线。目前来看，全球新能源汽车的发展还面临着一些共同的难题，例如关键技术的突破、汽车工业的转型、基础设施的建设以及消费者的接受度等。
引领新能源汽车的主要是欧美日这些国家，他们起步比我们要早很多，而且它们各有侧重。比如美国侧重解决石油依赖，保证石油安全，日本是既保证能源安全，又重视提高他们产业的竞争力。相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略，满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。
欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。近期，欧洲则对电动汽车给予高度关注。例如德国2009年下半年电动汽车计划，高度重视纯电驱动的电动汽车发展，以纯电为重点，分别提出了2012年、2016年、2020年的产业化和市场化目标。在技术路线的选择方面，欧洲、美国、日本有些类似的经历，在早期这些国家主要是替代燃料为主，譬如说欧洲发展生物质燃料，美国也曾经大力提倡发展生物质燃料替代燃油。但近期都转向电动汽车路线，尤其金融危机之后，美国把发展电动汽车，短期内插电式混合动力汽车作为发展新能源汽车规划的重要组成部分。
相对于美国和日本，欧洲更加侧重于温室气体减排战略，满足日益严格的二氧化碳排放限制要求已经成为欧洲对新能源汽车发展的主要驱动力。欧洲的新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、天然气以及氢燃料为主，本世纪初曾经提出到2020年23%的石油替代目标。
新能源汽车的节能、二氧化碳减排效果不能仅从新能源汽车本身使用的环节来看，还得看上游能源的结构，也就是说要从新能源汽车的全生命周期来考虑。我们也做过测算，分成几种不同的技术路线来考虑，相对于传统的汽油车，在中国现有的能源结构下，纯电动汽车节能是有效果的，要好于传统的内燃机汽车，但在减排方面，二氧化碳排放目前还略高于内燃机汽车。为什么在这种情况下，我们还是在积极发展纯电动汽车？原因就是上游的能源结构趋势是可变的，比如我国就在逐步提高清洁能源、低碳能源的比重，核电、风能、太阳能、水电的比重越高，电动汽车全生命周期的节能减排效果就会越好，即使依靠现在火电为主的能源结构，如果未来采用IGCC、超超临界等发电技术之后，发电效率大概能够提高40%，下游用电来驱动的新能源汽车，它的减排效果就能好于传统的内燃机汽车。
总结起来就是两个方面，一方面传统的火力发电技术还在进步，另一方面从结构上看，我国的一次能源结构也在进一步改善，风电、太阳能等新能源的比重会越来越高，一次能源向电能转换过程中二氧化碳的排放也会逐步减少，这样，新能源汽车的减排效果会逐渐地体现出来。
针对节能减排效果来说，根据我们的研究结果，着眼于长期应该将电动汽车作为汽车产业发展的主要方向。无论是提升传统汽车的燃油经济性，还是大规模普及混合动力汽车与其他类型的节能汽车，所能够带来的耗油和排放减少最终都将遇到瓶颈制约。因此从长远来看，纯电动汽车才是汽车工业未来的发展方向。然而，纯电动汽车对于技术的要求也最高，普及起来比混合动力汽车困难得多，短期内尚不具备全面推广的条件。因此，至少在未来二三十年中，混合动力汽车仍将会是汽车工业走向低碳之路的重要过渡。
我国汽车产业确立了“纯电驱动”的技术转型方向，重点突破电池、电机和电控技术，推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车产业化，实现汽车工业跨越式发展。近期以混合动力汽车为重点，大力推广普及节能汽车，逐步提高我国汽车燃油经济性水平。“十二五”期间大力发展节能汽车，中度、重度混合动力乘用车保有量计划超过100万辆，但是占总体汽车保有量的比重还是小的。2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车实现产业化，市场保有量希望超过500万辆。
在发展方式上也存在不小的争论。我们是走自主创新的路线还是走国际合作的路线？是先要市场还是先要技术？如何给小型低速电动车进行定位？在山东一些地方，小型低速电动车已经发展起来，价格不算贵，3到6万元，用的是铅酸蓄电池，市场的接受度很高，买的人较多。但根据发改委的观点，第一，这肯定不算新能源汽车；第二，这用的是低技术，速度也低，达不到现在乘用车的速度。现在新能源汽车在市场上价格太高没有生存能力，即使国家在私人购买新能源汽车时发放补贴，但是买的人寥寥无几。
在政策支持上，我国主要是在研发和产业化方面的进行补贴，也选了很多试点城市，未来还是延续“三纵”“三横”路线，加大关键技术投入和实现关键技术突破，要建立基于燃料消耗量的奖惩机制，以前是对单车的，以后要针对生产企业，这对企业应该是个非常强的激励政策。
动汽车本身不排放污染大气的有害气体，废气排出比燃油汽车减少92%―98%。即使按所耗电量换算为发电厂的排放，除硫和微粒外，其它污染物也显著减少。通过建立跨部委发展协调机制，避免目前多头管理、整车、电池、能源企业各自为战的局面；同时，明确电动汽车发展的时间表、路线图和配套细则，更好地引导电动汽车产业的发展。同时，建立和完善电池研发、生产、使用和回收处理系统，制定相关政策规范其运营；适当给予电动汽车租赁运营企业电池补贴，加速电动汽车的市场推广；建立报废电池管理系统，由国家提供补助电池回收费用，将整个运行周期对环境负面影响降到最低。相信，采取了以上措施并且攻克了技术壁垒，解决了成本的问题，达到环境效益和电能效益的双赢，纯电动车在未来会成为新兴的独秀。
[1]赵英. 我国新能源汽车的发展趋势及问题[J]. 中国科技投资， 2010，（05）.
现代社会生产和科学技术的迅猛发展，人们对资源的需求与日俱增。近年来，对能源的需求尤为迫切。天然气等作为一种清洁能源，其开采和利用也进入了一个新的阶段，既降低空气污染又满足节约需求。与此同时，燃气企业的发展也越来越引起社会的广泛关注。
就国际能源局势来看，由于石油价格久居不下，各国纷纷出台政策，加大了对燃气企业的保护力度，致使一大批的燃气企业林立。燃气企业面临的问题：
第一，随着国内外燃气企业增多，竞争激烈，甚至趋于白热化，以致产生了一系列问题。各个企业为了加大自己的竞争力，投入更多的人力财力进行产业升级，但是回收周期长。另外如太阳能，风能等新型能源企业对燃气企业的冲击也不容忽视。
第二，关键型技术人才短缺。对于科技含量高的新型能源，其人才要求也必然很高。而国家对于相关人才的培养教育难以满足企业需求，特别是经验丰富的科研人员和工程技术人员。
天然气做为一种清洁、高效、优质、安全、无毒的能源，不但可以弥补能源供应不足，而且对提高人民生活水平，改善环境质量、缓解交通运输压力等方面都有着重大影响。加快开发和利用天然气的步伐，提高天然气在能源消费中的比重，是坚持可持续发展、优化能源结构、保护环境的重要举措。天然气供应工程投资省，运行成本低，能耗小，是城市燃气最理想的气源。
业内人士呼吁，从增加加气站数量、调节局部供需矛盾和保障天然气供给等三个层次，为天然气汽车的发展扫清障碍。
一是尽早布局，推动加气站建设。武汉理工大学汽车工程学院教授邓亚东等学者建议，推进加气站建设是一项系统工程，涉及能源供应、质量监督、土地规划、交通管理等诸多方面。应统一协调、尽早规划。此外，在科学预测天然气动力汽车发展规模的情况下，还应在新建加油站中大力推广油气合建，节约土地资源。
二是计划先行，缓解局部供需矛盾。长期研究能源政策的华中科技大学公管学院教授黄东说，解决天然气供应结构性紧张矛盾，还可以在下游加快天然气储气罐建设，通过淡季时物理储存适量天然气，旺季时释放储备，增加市场供应，同时也能增强城市供气应急反应能力。
三是调节天然气整体供需矛盾。华泰证券日前的《天然气装备行业系列报告》指出，在清洁低碳发展情景下，2030年前，我国天然气需求年均增长8.5%。面对快速增长的需求，业内资深专家、西气东输公司总经理黄泽俊建议，一方面，国内气田要快速实现增产，增加天然气进口；另一方面，进行用气结构调整，一些低效产业，比如建材、冶金、炼钢、陶瓷、一般加工业用气量应减少一些。
虽然国家发改委的《天然气利用政策》明确，优先发展“天然气汽车（尤其是双燃料及液化天然气汽车）。但记者在采访中发现，一些地区的天然气汽车，特别是出厂后改装的车辆，在“身份”认定、安全防范等领域，仍存在一些问题，急需相关部门协调解决。例如：首先，一些地区“油改气”车辆“身份”不合规，管理制度应完善。武汉市交管局车管所介绍，根据《道路交通安全法》规定，拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征的，属违法行为。一些自行改装天然气的私家车主告诉记者，为顺利通过年检，他们只好在送检前卸载天然气改装设备，或者通过改装工厂打点“关系”，才能顺利过关。专家普遍呼吁，由于天然气汽车问世时间不长，与新车相比，改装的需求更大。既然政府鼓励发展清洁能源，就要协调交管部门完善管理规定，不给天然气汽车的推广和发展设置障碍。其次，加强安全防范措施，降低车主使用顾虑。记者调查发现，目前各地的“油改气”改装公司，大多由政府认证、私人经营，加上一些车主自行改装，安全隐患引发公众的担忧。清华大学汽车工程系教授李建秋认为，只要改装措施合理，天然气汽车的安全级别与传统汽油车辆处于同一级别，不用过度担心。因此，当前最需要强调的是改装行为的资质和安全认证，要强化对天然气设备生产厂家、改装企业的安全管理。
【摘 要】近年来，面对全球范围日益严峻的能源形势和环保压力，世界主要汽车生产商都把发展新能源汽车作为提高产业竞争能力、保持经济社会可持续发展的重大战略举措，新能源汽车成为市场新的增长点。【关键词】新能源；混合动力；政策补贴 一、新能源汽车的发展现状2015年我国新能源汽车呈现爆发式增长，产量37.9万辆，同比增长3.5倍，中国也成为全球最大的新能源汽车的增量市场。2016年2月，新能源销量接近3万辆，同比增长4倍，市场份额也接近2%，回归到2015年9月、10月的水平，对于新能源汽车市场而言，私人消费市场的逐步发展壮大，逐渐成为真正长期可持续地推动新能源汽车市场的发展的主力军。目前，新能源汽车的发展现状为：1、混合动力车是先驱者。混合动力车已经有多年的发展历史，可分为两个系列：传统式油电混合和插电式混合汽车两种。2、纯电动车是追逐者。纯电动车是全部依靠电能来驱动的，一般都是电机驱动。理论上讲是无污染的，但是蓄电池需要研制能力密度高和充放电次数较多，最重要的是价格要低廉的。这些问题都间接地限制了它的发展和普及。3、氢燃料电池车是观望者。一般情况下是用常态下的氢气与高压下的空气进行反应，但由于它的成本较高和其他诸多的问题都直接制约了它的发展。基于环保性、能源安全性等原因，大力发展新能源汽车新兴产业是我国的基本国策。自2013年以来，国家发改委、财政部、工信部以及科技部等各大部委陆续出台了一系列鼓励和推广新能源汽车发展的政策，包括新能源汽车购置价格上的高额补贴，以及不限行不限号等政策优惠。具体来看，为了从经济性上培育产业需求，提升产业空间，国家对于纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车以及燃料汽车给予了不遗余力的财政扶持，并且明确制定了未来五年补贴逐步退坡的路线图。从现阶段情况来看，燃料汽车尚未实现产业化，而充电式新能源乘用车和商用车仍将是市场未来发展的主流。在中央对地方基于新能源汽车推广要求的激励及考核的双重压力之下，地方政府纷纷推出鼓励新能源汽车的各项优惠政策，并且自前年以来，许多城市启用新能源汽车的地方补贴标准达到与国家补贴1：1的水平。具有代表性的一线年出台全国首个针对纯电动专用车的财政政策的城市。总体来说，国家新能源汽车产业规划2015-2020从数量上给出了未来新能源汽车销量增长的明确目标，制定了一系列补贴优惠的扶持政策，从国家战略层面赋予了新能源汽车产业大力发展的绝对高度，体现了其坚定的决心和态度。从全国政策推广情况来看，大部分地方政府与中央保持着较高的一致性步调，体现了在产业政策的落实上，地方对国家政策的高度执行力。我认为，政策补贴从下游需求端推升新能源汽车的产业景气度，推动新能源汽车的生产、销售和运营，推动了动力锂电池的研发、生产和商业化，从全维度拉动了整个新能源汽车产业链的火爆，是整个新能源汽车产业一开始就得以快速发展的最直接、最根本、最强有力的原因和最重要的外部因素。根据最新的新能源汽车补贴政策，2017年国补按照计划退坡20%，地补不高于国补的50%。但由于此前地补是按照国补1：1的比例配套，这实际上意味着，电动汽车总补贴降幅度高达40%以上。为应对补贴的大幅下降，有不少车企选择自掏腰包弥补消费者，但笔者在走访中也发现，其所售车型也出现了一定幅度上涨。我认为，政策的扶持是新兴产业在成长初期得以发展壮大的关键因素，对于培育新产业起着至关重要的作用，而后期政策在新技术趋于成熟后逐步退出，以及补贴相应合理下降是考虑到市场发展的自身规律，符合产业健康可持续发展的内在需求。补贴退坡并不意味着新能源汽车产业的发展失去了动力。从2016年来看，新能源汽车产业仍然面临着诸多亮点和政策利好，值得期待。首先，政策加大对新能源汽车运营的扶持，包括鼓励社会资本参与新能源汽车租赁金融、网络约车运营“合法化”、鼓励并约束政府等机关部门加强对新能源汽车的政务采购和使用，鼓励货运、物流等专车使用新能源汽车等，新能源汽车运营有望接力新能源汽车销售成为下一个增长点。第二是充电网络作为现阶段新能源汽车产业的薄弱环节在政策推动下将迎来快速发展。从2017年3月各地的新政来看，山东、四川等地将大规模建设充电站和充电桩，海南等省份对充电设施按充电电量给予运营度电补贴。而通过以上两点同时又反作用于新能源汽车前端生产销售，形成正反馈。随着新能源汽车技术进步提升消费者体验，新能源汽车运营的兴起加速用户习惯培养，以及充电基础设施不断完善，这些都将进一步提升新能源汽车在汽车产业中的比重。总体而言，我认为，政策的考虑是全方位的，给予新能源汽车的扶持也是多维度的，新能源汽车产业补贴退坡影响并不足虑。二、新能源汽车的发展方向结合实际生活和现阶段的情况得知，很多的新能源汽车都无法正常普及和引用，但可以从下面的三种新能源汽车上下功夫。1、纯电动车。当前世界范围内纯电动车正处在逐步攀升的上升阶段。当今技术越来越发达，电池的发展突飞猛进，给电动车的普及带来了可行性。但是电池的回收和二次污染问题也要注意。另外离不开国家的支持，因为充电处和换电站之类的设施只有国家支持和出台相应的政策才能实行。2、混合动力车。混合动力车本身都有了一定的发展规模，技术相对成熟，因此适合推广和过度使用，但是因为要增加蓄电池和动力装置，无疑提高了它的成本，造成价格久高不下。随着技术的进步，这些问题一定会迎刃而解。3、氢燃料电池汽车。它也是以“氢”为能量来源，是终极环保车。但氢燃料电池汽车相比较于其他几类新能源汽车来说也是技g难度最大的一种。即便是在巴西这样的新能源汽车大国，其80%以上的汽车使用的也是乙醇，而非氢燃料电池。若其技术上获得质的突破，那么氢燃料电池汽车将是未来新能源电动汽车最为抢眼的一类。三、未来发展的困难及突破点尽管十三五规划为我们勾画了未来五年新能源汽车产业全面发展的宏伟蓝图，但短期来看新能源汽车产业的发展不可避免地存在着一些阶段性的问题和困难：1、安全性方面，作为主流的动力锂电池技术路线在安全性和稳定性方面仍然存在相对的劣势，近一年来新能源汽车充电发生自燃等安全事故及隐患倍受市场关注。而对于整车厂商而言，电池管理系统的组装检测和系统集成能力同样重要，其质量要求和检测工艺还有待进一步加强。2、尽管国家政策补贴退坡是必然趋势，符合产业自身发展规律，但未来补贴退坡对于新能源生产制造商所带来的冲击而言，仍然需视个体企业技术路线的成熟和成本的下降速度，在这个过程中，技术提升速度滞后、市场反应较慢的中小企业成本的控制能力将受到市场的考验。随着经济增速下滑及地方财政收紧，近年来地方补贴的力度、出台时间等的落实存在较多不确定性，也可能会对新能源汽车产业发展带来不利影响。3、充电网络的建设速度不及预期。预期今年充电基础设施将大幅新建，但如果在年内充电网络的投资建设速度不达预期，仍将制约今年新能源汽车的放量增长。4、锂电池技术水平是决定一辆新能源汽车使用性能的核心。相对来说，现阶段我国新能源汽车产业仍处于新兴成长阶段，各项技术性能尚不成熟。除了安全性的改善，新能源汽车在动力锂电池的能量密度、功率密度、耐受性、循环充放电次数，使用寿命等性能上的改善还有待提升。【参考文献】[1]李晓华《新能源汽车技术》机械工业出版社.[2]赵胜全 袁新 《新能源汽车运用技术》天津科学技术出版社.
现代社会以低碳社会倡导的低排放、低能耗、低污染为基本原则的“低碳经济”成为主流思潮，而新能源在低碳经济发展中占有极其重要的地位，由此，发展新能源产业就成为进军低碳经济的捷径。尤其是在煤炭、石油、天然气等传统不可再生能源日益枯竭的今天，加速新能源产业的发展对我国实现可持续发展有着重要意义。
新能源产业是一项新兴的产业，目前在我国正迅速崛起，太阳能、风能、地热能等等新型能源已经越来越多的从实验室走进了人们的生活当中，给我们带来极大的方便，但是由于发展时间较短，国内的新能源产业依然面临很多问题。
由于我国的新能源产业起步相对较晚，缺乏高素质的技术研发人员，以及完善的政策指引。目前，我国的能源结构还是普遍以传统能源为主，比如煤炭、石油、天然气。新能源虽然有所发展，但是基础还较为薄弱，技术手段也相对国外发达地区较为落后，处在实验阶段的较多，而实际应用的很少。
现今时期，我国的新能源企业经营状况普遍不佳，大多是以研究开发为主，而真正做成产品，能够在市场上畅销的却很少。其原因就是对新能源市场的把握不够，不了解我国消费者的消费习惯，不能根据新能源的长处和消费者的需求，将新能源技术转化成市场产品，导致新能源企业经济收益低下，普遍经营不佳，仅是出于新能源、高科技等一些市场“广告词”的利益驱使，而投身其中。
由于新能源属于一项新兴的技术，发展时间相对较短，业内普遍缺乏相关的技术人员，此外，消费者对于新能源技术更是缺乏认识。而目前我国的新能源企业普遍重视新能源技术的开发，很少注重对开发出来的新技术进行推广宣传，致使市场消费有限，限制了新能源产业的发展。
一个产业的发展离不开一个良好的经济环境，而良好的经济环境依赖于完善的经济调控政策。作为对建设低碳经济，实现国家可持续发展有重要作用的新能源产业，国家相关部门应该制定一套完善的政策加以指引，并给予相应的优惠，比如减免税费，或是提供项目扶持资金，可以通过政策的指引，将新能源产业的发展和我国可持续发展战略思想结合起来，实现我国的低碳经济。
引进国外先进技术，加强自身的技术创新，同时，提高新能源技术向市场产品的转化率，可以有效解决技术落后，和经营欠佳的状况。可以设立对外交流部，和产品开发部，定期举行新能源技术的各种交流工作，以及新能源技术向产品转化的各种研讨会议，从而实现技术的引进和创新，优化技术向产品的转化方案，提高技术的经济价值。
高素质的研发人才是新能源产业发展的基础，因此，我们应该和国内的一些大专院校和科研单位建立合作关系，开展多种形式的人才培养活动。另外，还要加强对外的推广宣传工作，提高消费者对新能源技术优势的了解，引导消费者需求，刺激新能源产品市场的增长，从而加速新能源产业的发展。
综上所述，新能源产业是建设低碳经济和实现可持续发展的重要保障，新能源产业能否快速、良好的发展将直接影响到低碳经济和可持续发展的实现。虽然我国的新能源产业发展迅速，近些年来取得了不少成果，比如节能电动车的普及，混合动力汽车的销售等，但是由于发展时间较短，依然存在很多问题。面对这些问题，我们应该引以重视，积极借鉴国外的先进技术和经验；同时，依据自身的实际，积极变革，加强各部门的协作，如此，我们就可以取得新能源产业的快速、良好发展。
[1]刘建中.浅析中国新能源产业的发展现状及传统能源行业的战略选择[J].中国煤炭.2010.36(1).21-23.
[2]吴琼,潘光杰.浅析我国新能源产业的现状及发展对策[J].黑龙江科技信息.2013.(8).172,61.
自英国2003年提出能源白皮书《我们未来的能源：创建低碳经济》以及哥本哈根全球气候会后，低碳一词风靡全球，低碳经济、低碳产业、低碳技术、低碳生活等已经成为我们时刻关注的话题。低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护的双赢的一种经济发展形态。
随着低碳经济的观点越来越受到重视，能源消耗大户的汽车产业日益被关注。全球十大国际大都市的空气污染监测表明，35%的二氧化碳等有害气体源自汽车尾气排放，在能源匮乏、环境恶化的压力之下，世界各主要汽车生产大国和大型汽车公司都加大对新能源汽车的研发和应用力度，新能源汽车成为未来汽车工业发展趋势。中国作为最大的发展中国家，伴随着经济的迅猛发展，其碳排放量也居于世界首位，减少碳排放量是中国义不容辞的世界责任，推动新能源汽车的发展，符合低碳经济的发展要求，也是我国由汽车大国向汽车强国转变的一个重要机遇。本文将通过分析我国新能源汽车行业的发展现状，提出其现阶段存在的问题，以期为新能源汽车的发展提出对策建议。
近年来，我国汽车产量一直保持高速增长。2009年，中国汽车产销量首次超过美国位居世界第一。2010年中国汽车产销量分别为1,826.47万辆和1,806.19万辆，产销双双突破1,800万辆，超过了美国历史上最高1,700万辆左右的销量纪录，占全球汽车产量的23.5%，创全球历史新高，当年汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国工业规模总产值的6.13%，实现工业增加值近1,000亿元，占整个GDP的2.5%，汽车行业从业人员378万人，直接相关产业的从业人员超过4,000万人，占我们全国城镇就业人数的12%以上，汽车行业的相关税收达9,500亿元，占全国税收的13%。2011年上半年我国汽车产销为915.60万辆、932.52万辆，同比分别增长2.48%和3.35%。
伴随经济的快速发展，我国汽车产销量将进一步激增，环境与能源压力将进一步加大。据国土资源部信息中心的分析报告，截至2009年世界石油剩余探明储量为1,855.23亿吨，而美国能源部能源信息署《国际能源展望》认为在未来25年石油及天然气仍是增长最快的能源。在《2010年国内外油气行业发展报告》中指出，2010年国内原油产量首次突破2亿吨，同比增长超过5%，是过去18年中增长最快的年份，但中国石油需求依旧旺盛，估计全年石油表观消费量4.55亿吨，比上年增加4700万吨左右，导致原油净进口量首次突破2亿吨，进口量大幅增长，对外依存度超过55%，高于美国的53.5%，对外依存度过高，不利于我国的国家安全。解决能源的最有效办法就是节能，而减少汽车的石油用量则是重中之重，发展新能源汽车不仅能够节能，还能够减少对石油的依赖，减少甚至完全没有尾气的排放，因此，推动新能源汽车的发展具有重要意义。
2007年11月，国家发展和改革委员会颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确新能源汽车的概念和范围。
2008年12月，科技部提出实施“十城千辆”新能源汽车推广应用计划，要求在3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1,000辆新能源汽车。
2009年1月，财政部、科技部发出《关于开展新能源示范推广试点工作通知》，其中明确指出中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助，3月出台《汽车产业调整和振兴规划细则》，提出未来3年新能源汽车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%。
2010年新能源汽车示范推广试点城市将增至20个，其中5个将推出私人购买新能源汽车的补贴政策。
2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，其中提出落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，《通知》还要求相关部门将大力推进新能源车的基础设施建设，并明确提出住宅与工作场所充电桩与新能源车辆配比不低于1：1，同时还提出建设快速充电网络的要求。这一系列的政策将推动节能与新能源汽车技术突破，进而推进新能源汽车产业化进程。
但目前我国新能源汽车的发展并不如人意，根据统计表明，2008年中国新能源轿车总计销售为9,800余辆，市场份额只占乘用车整体的0.2%，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑，目前新能源商用车在整个新能源汽车市场中占比高达95%，而新能源商用车中，70%以上为客车产品，私人购买的数量相当少。根据国家四部委下发相关文件显示，自2009年1月起至2011年7月，在全国启动的25个试点城市新能源汽车推广任务完成近半，试点城市节能与新能源汽车总保有量超过一万辆，其中私人购买新能源汽车超过一千辆，建成充/换电站近100座，充电桩4,500多个，示范运行总里程超过33,000万公里，有望在2012年底完成每城1,000辆节能与新能源汽车的示范推广目标。不过，这与原来的目标还有一段距离。按照25个城市示范运营的车辆最低要求计算，2012年底将至少需要建成25,000个充电桩，新增需求约20,000个；考虑政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场的建设需求，估计届时充电桩与新能源汽车的比例将达到1.2:1，充电桩未来实际新增需求至少约为25,000只。①
新能源汽车是未来汽车技术的发展方向，发展新能源汽车不仅能够有效解决中国能源和环保问题，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。但从目前我国新能源汽车的供给与需求来看，新能源汽车的发展还面临着一些难题。
我国现在虽然已经是汽车生产大国，但却不是汽车强国。在新能源汽车生产方面，核心关键部件与技术等方面也是十分缺乏的，比如在纯电动汽车中，面临着电池充电时间长，电机驱动系统效率低下，使用寿命较短，以及价格昂贵等问题，这些都会限制纯电动汽车推广使用。关键零部件依赖进口，整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术以及动力耦合技术等技术的缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。
目前我国的新能源汽车配套设施相当匮乏，新能源汽车对于配套设施的依赖性很大，配套设施的不健全，将会严重影响新能源汽车在市场上的推广和普及。对于混合动力汽车和纯电动汽车等新能源汽车，专业充电站和充电桩的普及是十分重要的，在国内电动汽车市场较好的深圳市，目前也仅有60余座充电站和一批充电桩，这无疑会对新能源汽车的使用造成重大的不便。只有普及推广新能源汽车配套设施，新能源汽车才能够拥有良好的使用环境，市场需求才会更大。
新能源汽车购买价格普遍较高，在与传统能源汽车相比下，很难形成竞争优势。2010年国内新能源车型总产量约七千辆，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑。虽然我国推出一系列优惠政策刺激新能源汽车的消费，但是新能源汽车相对传统能源汽车购买价格翻了将近一倍，即便在享受了相关补贴后，价格相对传统能源汽车还是较高，而且同样的价格下，传统能源汽车能够选择的种类更多。
目前我国对于新能源汽车缺乏统一标准，这会造成企业投入资金研发会缺乏具体的指导，比如有些纯电动车的充电方式采用的是“电池式”，而另一些采用的则是“插电式”，即使是在“插电式”的电动汽车中，也会存在着不同汽车企业生产出规格不一样的电池，充电插口标准也不一样，不能通用的情况，不同厂家的零部件不能互换使用，标准的缺失导致快速充换电难以实现，全国缺乏统一标准是限制我国新能源汽车发展的重要原因。
新能源汽车的发展，需要大量的资金投入，并且在短期内难以收到回报，如果仅仅依靠企业本身的力量进行研究开发和推广使用，是企业难以承受的，因此，政府的支持起着不可替代的作用。政府应该加大新能源汽车的研究经费额度，提高对公共和私人购买的扶持力度，通过减免相关税收或者给予现金补助的方式鼓励消费者购买。
同时，相关政府部门应该尽快制定新能源汽车的技术标准，避免由于不同厂家的零部件的不一致而造成的快速充换电难以实现的情况出现，也能够减少国家资源配置和基础设施建设重复和浪费的现象。
当前国际汽车市场的竞争就是技术创新的竞争，新能源汽车无疑是未来汽车的发展趋势，掌握新能源核心技术，就能够占据未来世界汽车产业发展的主动权。因此，需要整合目前的研发机构，加强全资研发机构的建设，同时与国内外一流大学建立交流合作机制，集中力量研究以实现关键技术的创新突破，加大支持新能源汽车关键核心技术的研发力度，设立新能源汽车产业化专项资金，重点支持关键核心技术的产业化，同时建立知识产权保护机制，大力开发产权产品，这些对于推动新能源汽车的发展是具有重要意义的。
相比传统能源汽车，新能源汽车的配套设施显得尤为重要，配套设施的缺乏无疑会对新能源汽车的使用造成不便。各大汽车企业应该大力争取国家相关部门支持，加快公共配套设施的建设，比如充电站网络、维修服务点、电池营销网络以及服务网络等，尽早完成新能源汽车的产业化，政府应该在新能源汽车配套设施的建设上提供财政支持，给予资金补助，为新能源汽车提供更多优惠政策。
与国外先进汽车企业相比，我国新能源汽车技术仍有待进一步提高，而新能源汽车的核心技术无疑是至关重要的，掌握了核心技术便能够在新能源汽车市场上占有重要地位。因此，我国应该加强与国外先进汽车企业、科研机构的合作和联系，学习国外先进技术，积极利用国外新能源汽车发展的技术和经验，进一步提高企业对引进技术进行再创新的水平。同时加大汽车人才的培养，与国内外大学进行紧密沟通与联系，积极引进技术学科带头人，鼓励各大汽车企业建立培训机构，培养具有较强研发能力的技术人才，资助培养汽车人才和引进国外汽车人才。
随着经济全球化的深入发展，以及在石油资源日益枯竭、节能环保的压力之下，全球各大汽车公司都在积极行动，为新能源汽车能够在国际市场上快速发展做充分准备。在未来的汽车行业里，新能源汽车将占据汽车市场的重要地位，新能源汽车的发展将给我国汽车工业提供一个追赶汽车工业发达国家的绝佳机会，我国汽车工业应该利用这个机会建立民族品牌，实现我国汽车产业可持续发展，这对实现我国由汽车大国转变为汽车强国的目标具有重要意义。
但是我们也应该清醒的认识到，新能源汽车的普及并不是短期内能够实现的，这可能是一个漫长的过程，期间也会存在很多不确定的因素，这就需要政府和企业共同努力，推动新能源汽车的发展。随着《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020年）》的即将出台，相信这不仅会对未来我国新能源汽车的发展明确总体目标和阶段目标，并且对新能源发展路线以及扶持政策提出更明确的要求，对推动新能源汽车的进一步推广使用起到重要作用。
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随着经济快速发展，企业生产与居民生活对能源的消耗量急剧增加，石油、煤炭等化石能源的储存量显著减少。与此同时，化石能源的大量消耗导致大气中的二氧化碳量与大气污染颗粒超标排放，雾霾与温室效应等环境污染现象也使得新能源领域研究显得尤为迫切[1-2]。在这种环境下，节能减排已经成为政府组织、研究机构、环保组织、相关领域学者、制造企业、居民等关注的热点问题，新能源开发与新能源产品推广等已经成为我国未来一段时间内各个行业的工作重点[3]。
我国自2009年以来一直是世界第一大汽车产销国，汽车已经成为社会发展与居民生活中必不可少的产品，同时汽车尾气也已成为环境污染的主要因素。以汽车尾气污染对北京地区PM2.5影响为例，尽管不同学者与研究机构对汽车尾气占PM2.5贡献比值认知存在差异，然而普遍认为汽车尾气对北京PM2.5贡献比值为30%左右[4]。在汽车行业，为了应对化石能源枯竭及环境污染问题，我国早在“十五”期间就提出了新能源汽车战略。经历数年沉寂之后，在我国化石能源消耗急剧上升及环境污染日益加剧的条件下，自2008年特别是2010年以后，政府、汽车企业、研究机构等对新能源汽车的政策引导、关注与研究有了明显提升，新能源汽车发展的迫切性凸显。为了促进新能源汽车行业发展，国务院、工信部等六部委相继出台政策对新能源汽车的项目资金扶持、政策优惠、购车补贴等方面进行政策指引。例如，为了降低新车排放量并引导汽车企业生产新能源汽车，2012年国务院会议决定至2015年乘用车每百公里的平均燃料消耗量为6.9升，至2020年进一步降低为5.0升/百公里，在这种政策约束条件下，发展新能源汽车对于降低汽车企业新车燃料消耗均值作用明显。因此，无论是从节能减排战略角度、大气污染治理需要，以及汽车企业市场拓展与利润增长需要等方面考虑，新能源汽车都必将是我国汽车行业未来一段时间发展的重点方向。
新能源汽车采用非常规燃料作为动力来源，按照动力来源可以分为纯电动汽车、油电混合汽车、天然气汽车等，其中纯电动汽车是主要方向。国务院、各部委、地方政府等出台了种类繁多的新能源汽车利诱政策，然而相对于常规动力汽车而言新能源汽车市场状况仍然严峻。以新能源汽车占汽车销售总量比值为例，2014年我国汽车销量超过2300万辆，而新能源汽车在销量增长3.5倍的条件下销量仅为7.5万辆（中国汽车工业协会统计），且政府主导因素购买的新能源公交车、出租车占有相当比例，短时间内新能源汽车无法成为我国汽车市场的主力车型。此外，新能源汽车配套的充电桩和充电站数量少且分布范围窄、成本与技术因素、安全性、售后服务保障等都是制约新能源汽车发展的主要原因，主要包括：
为了刺激企业生产与消费者购买新能源汽车，财政部对新能源汽车进行补贴，其中纯电动汽车最高补贴6万元。在政策刺激下，国内汽车制造企业，如比亚迪、吉利、奇瑞等，为了满足自身发展需求，均推出多款新能源汽车。尽管国务院、各部委、地方政府对新能源汽车行业制定多样利诱政策，然而消费者购买成本与维护成本仍然维持在较高的水平。新能源汽车消费者购买成本与维护成本过高已经成为制约新能源汽车市场拓展的重要因素。有研究显示，扣除国家对新能源汽车补贴，消费者购买新能源汽车与类似配置常规动力汽车相比贵60%～100%左右。如国内某款新能源汽车扣除国家补贴后，消费者购买成本比同级别常规动力汽车贵70%以上[5]。此外，售后维修服务成本大小与成本承担者不确定也是制约新能源汽车发展的原因之一。
由于成本作用主体对象不同，按照加权成本定价法，消费者购买成本为制造商生产的原材料、工时、费用按照一定比例的数量加成。结合可靠性理论与动态优化理论等，对新能源汽车进行成本管理研究，考虑新产品制造成本与维护成本关联性，优化产品可靠性系数，降低新能源汽车总成本，进而降低消费者购买成本。
新能源汽车的动力系统核心是电池技术，与常规动力汽车相比新能源汽车对动力系统技术要求更高。2012年以来新能源汽车电池技术有了迅猛发展，然而相对于常规动力汽车仍存在续航能力不足、电池衰减中期短等问题。此外，技术因素也是新能源汽车成本居高不下的主要原因之一。尽管国家对新能源汽车一直进行大额补贴，然而汽车制造商如果不能对制造技术、工艺流程等技术问题改进，在国家补贴力度降低的情况下，新能源汽车厂乃至于新能源汽车行业发展都会受到严重制约。
充电桩、充电站作为新能源汽车必需的基础配套设施，是新能源汽车推广过程中的首要工作。然而由于新能源汽车消费者数量少、基础建设费用高、成本回收期长等方面的原因，我国目前充电基础设施相对于庞大的潜在消费者群体规模、试点城市数量等建设进度十分滞后，其中中国电网与南方电网一度将充电设施业务偏向道路两旁，弱化城市充电设施建设。为了加快充电基础设施建设进程，2015年9月29日国务院办公厅了《关于加快电动汽车充电桩基础设施建设的指导意见》，鼓励社会资本参与到充电基础设施的建设与运营管理中。相继的，国家发改委等四部委联合了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》，明确了充电基础设施与电动汽车行业发展不协调、基础设施建设进度过缓与难度大等方面的问题，提出到2020年为500万辆电动汽车建设充电桩与充电站超过480万个（座）。
在当前政策引导、新能源汽车企业发展与消费者充电服务需求的条件下，充电基础设施建设迎来了新的快速发展契机，国家电网等多家电力企业也分别制订了长期与短期建设目标。在政府与社会资源投入有限的条件下，如何按照新能源汽车类别、数量、区域分布、充电基础设施对于区域电压影响等情况，科学合理地对充电基础设施建设的优先顺序、布局策略等进行优化设计研究，对于推动新能源汽车市场拓展、提高消费者充电服务便捷性与满意度至关重要。
随着产品质量的提升，消费者对于售后服务内容与售后服务质量提出了更高的要求，提高消费者售后服务满意度已经成为众多行业，包括：汽车、重型机械、数码产品，市场策略的重要内容。在汽车行业，为了保障消费者的合法权益，国家质检总局2013年10月1日颁布了《家用汽车产品修理更换、退货规定》，对家用汽车的质保范围、服务内容、义务与责任进行了明确。
对于新能源汽车而言，工信部规定了新能源汽车质保时间与里程，部分汽车企业在此基础上进行了延长。与常规动力汽车不同，新能源汽车的电动机、电池、配套充电桩等方面存在不同，售后服务网点、维修服务策略、二手车交易、汽车回购等方面仍有待明确支出。此外，关于新能源汽车售后服务效率、质保政策执行、质保期内故障索赔等方面仍有待市场检验。从部分新能源汽车暂行质保政策与财政部等部委规定差异分析，仍有较多企业没有达到规定要求，并且关于新能源汽车售后服务执行约束、惩罚机制等尚待完善。因此，无论是政策保障、服务策略、售后服务执行、服务品质、服务便捷性等方面，新能源汽车售后服务保障与常规动力汽车仍存在差距。
从以上现状与问题分析可以看出，新能源汽车成本分析与控制、制造技术与生产过程优化、充电基础设施建设与布局策略设计，以及售后服务策略研究等方面是我国新能源汽车行业发展面临的主要问题。如何降低新能源汽车成本、完善售后服务体系、合理设计充电基础设施布局策略与维修策略，满足消费者价格接受程度、服务便捷性、服务质量等方面的需求，是新能源汽车市场推广需要解决的首要问题与关键问题。
产品保证（Product Warranty，PW）是制造商、经销商、消费者对产品质量、可靠性、售后服务内容等方面达成的协议，明确了各方的责任与义务[6-7]。 通过对产品保证领域文献回顾分析可以看出，产品保证在成本控制（质量成本、产品保证成本、供应链成本等）、降低质保期故障索赔、提高消费者售后服务水平等方面具有重要作用[8-9]。鉴于此，从产品保证管理视角多新能源汽车服务方式、服务内容、服务效率、成本控制等方面进行策略研究[10-13]，对我国新能源汽车行业发展意义明显。
产品保证最早在16世纪被理解为保护消费者免费质量低劣产品欺骗，但关于产品保证的研究很少，直至上世纪五十年代以后，逐渐有学者从管理学、经济学等角度对产品保证展开研究。进入二十一世纪，特别是2006年以后，随着制造技术的进步，产品质量与生命周期明显提高，消费者对于产品售后服务内容与服务质量要求增加。与此同时，产品保证领域研究成果在MS、POM、EJOR、RESS、IJPE、IJPR等国际高水平期刊发表数量有明显增加趋势[14-15]。目前，产品保证已经作为以汽车行业为代表的企业市场营销的重要内容，对于提升产品品牌形象、彰显产品质量、提高消费者的品牌忠诚度等方面具有重要作用[16-18]，而这些作用恰恰是新能源汽车企业当前迫切需要解决的问题。通常来说，按照产品保证维度、服务期限、服务方式等可以将产品保证类别分为一维产品保证与多维产品保证（N？叟2）、基础产品保证与延伸产品保证、可更新与不可更新产品保证、免费与按比例付费产品保证等[19]。
成本控制一直以来都是产品保证领域的主要研究对象，诸多学者从产品保证视角对新产品可靠性、企业生产计划、市场策略等进行了广泛研究。在产品保证领域，通常以汽车作为研究对象，为了降低汽车制造商的制造成本与产品保证成本，大量研究对产品保证预防性维修策略、修正性维修策略进行了深入研究。由于维修程度对质保期内故障索赔数、产品保证成本、产品可靠性等存在影响，关于最小性维修[20-22]、不完全维修[23-24]、完全维修以及组合维修策略[25-26]研究受到了大量关注。产品保证管理已经被诸多学者认为是降低汽车制造企业成本的有效手段之一。
市场策略与技术策略是制造企业的两个重要工作内容，不仅仅是技术瓶颈，新能源汽车特有部件的可靠性设计、质保期内故障数、失效分布函数等问题也是制造商需要关注的问题。目前在产品保证领域已有部分研究对新产品可靠性、销量、价格等因素进行优化设计研究[27-28]，在未来新能源汽车电池续航、安全性等技术瓶颈得到解决或缓解的条件下，参照常规汽车产品保证研究规律，新能源汽车整车或部件的可靠性与生产计划、维修策略设计与优化等研究必将是新能源汽车行业发展过程中必须解决的问题。
此外，保障消费者的合法权益与服务质量是产品保证管理的主要目的之一[29-30]，近年来政府机构、汽车制造商对于消费者售后服务水平及权益保护的关注度也明显增长。虽然新能源汽车是当前以及未来一段时间内我国汽车行业乃至于国家节能减排的工作重点，然而目前关于新能源汽车售后服务的产品保证策略研究还鲜有[31]。通过文献回顾可以看出，近年来产品保证领域研究已经进入了较快的发展阶段，借鉴产品保证领域的理论研究成果，完善新能源汽车产品保证服务体系，对于满足消费者售后服务水平提升、汽车制造商质量管理与成本管理具有促进作用。
通过对我国新能源汽车行业现状与问题分析，发现我国新能源汽车行业在成本控制、服务网络设计、充电基础设施布局策略设计、产品保证服务体系构建等方面存在问题。鉴于产品保证管理作为制造企业成本控制与质量管理的重要手段，对消费者售后服务质量有促进作用，本研究从产品保证视角对新能源汽车服务网络与充电网络布局策略设计、产品保证服务策略设计与质量评价体系构建、产品保证成本分析、评价与控制三个方面提出新能源汽车行业发展建议，促进我国新能源汽车行业发展。面向产品保证的新能源汽车行业问题与发展策略如图1所示。
目前诸多学者对服务网络优化、设施布局选址等问题进行了广泛研究，然而还缺乏系统地对新能源汽车服务网络与充电网络布局策略设计进行研究[32]。与工厂、商店等设施选址不同，不仅要考虑距离、数量、区域等因素，还要考虑对区域电力网络等方面的影响。在政府与社会投入资源有限的条件，如何合理设计布局优先策略、分配策略、集中策略、分散策略等是充电基础设施建设需要解决的问题。在新能源汽车服务网络、充电网络布局策略设计方面，首先需要挖掘新能源汽车分布、潜在市场情况、资源配置、区域电力异质性等因素之间的映射关系与作用机制。然后，结合新能源汽车消费者数量、车辆类型等，结合多层规划理论等对服务层级与服务网点进行设计，并对服务网络与充电网络基金设计与服务能力均衡研究。最后，运用动态优化控制理论，依据市场调研、实证研究结果对服务网络与充电网络设计结果进行方案优化，保证网络节点之间的关联性，并与实际需求相匹配，在资源有限的条件下满足消费者的需求。
与电子产品等质保政策相比，汽车质保政策存在明显滞后。在汽车三包规定实施之前的很长一段时间内，汽车产品保证服务缺乏完善的质保政策约束。尽管汽车三包规定已于2013年10月1日开始实行，然而从实际实施过程可以看到消费者退换货服务保障方面仍存在不足[33]。新能源汽车设计、部件安全性、动力系统等与常规动力汽车存在差异，而关于新能源汽车的产品保证服务策略尚有待研究。产品服务质量提升已经被证实可以促进消费者的购买意愿，在当前新能源汽车市场尚不活跃、消费者对新能源汽车质量与购买意愿持观望态度的条件下，对新能源汽车产品保证服务策略进行设计，包括：服务内容、服务范围、服务期限等，可以保障消费者的合法权益，维护新能源汽车行业形象。
此外，完善的服务质量评价体系对于服务策略的执行、监控与改善有促进作用，在新能源汽车产品保证服务策略设计的基础上，需要进行配套的服务质量评价体系构建研究。如何考虑消费者个体感受、服务内容结构及重要度、服务能力、产品保证成本等因素，构建服务质量评价体系，并结合消费者服务质量感知与评价结果对服务策略进行调整与优化。
成本一直以来都是产品保证管理的主要研究内容，同时也是制约新能源汽车行业的发展的主要因素之一。降低消费者购买成本不能仅仅依靠政策补贴，通过汽车制造企业成本管理降低制造成本与产品保证成本是降低新能源汽车成本的有效途径之一。在新能源汽车产品保证成本分析、评价与控制方面，首先结合新能源汽车结构特点、可靠性、故障概率密度函数、可靠性与制造成本关联、维修策略等，建立新能源汽车产品保证成本与影响因素映射关系，考虑因素不完备、不确定、不相容的特点，挖掘影响新能源汽车产品保证成本的关键因素，构建产品保证成本分析模型。然后针对产品保证服务策略，结合产品保证服务质量评价体系与调查分析，对产品保证成本进行质量加权评价，为新能源汽车产品保证成本控制提供依据。最后，考虑政府投入、企业资源、消费者体验等因素，结合质量加权成本评价结果，应用动态最优控制理论优化产品可靠性设计、维修策略、服务策略，对新能源汽车产品保证成本控制研究。
在能源消耗与环境污染加剧的情况，节能减排已经成为政府、企业以及社会关注的重点。在汽车行业，为了减少尾气排放与能源消耗，新能源汽车已经成为汽车行业发展的重要方向。由于成本与技术因素、基础设施建设滞后、售后服务体系不健全等方面的制约，新能源汽车行业发展缓慢并主要集中在新能源公交车与出租车等政府主导车型。产品保证管理作为降低制造企业成本、提高消费者服务质量与满意度的有效手段，对于新能源汽车行业发展有促进作用。据此，本文通过分析我国新能源汽车市场环境与存在问题，从产品保证管理角度对新能源汽车服务网络与充电网络布局策略设计、产品保证服务策略设计与质量评价体系构建、产品保证成本管理三个方面，为新能源汽车市场发展提供建议。
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近年来，生物质发电、燃料乙醇和生物柴油等生物质能产业在世界范围内快速发展，生物燃料在一些国家也已实现规模化生产和应用。尤其是进入21世纪，随着国际石油价格的不断攀升以及《京都议定书》的生效，生物质能的发展得到世界许多国家的广泛关注，成为国际可再生能源领域的热点。下面，我们对美国生物质能开发利用现状，以及21世纪以来美国促进生物质能发展的相关政策进行简要归纳总结。 一、美国生物质能产业发展现状和展望 总体而言，美国在开发利用生物质能方面处于世界领先地位。 1. 生物质发电方面 美国从1979年就开始采用生物质燃料直接燃烧发电，生物质能发电总装机容量超过10000MW，单机容量达10MW～25MW。据报道，目前美国有350多座生物质发电站，主要分布在纸浆、纸产品加工厂和其它林产品加工厂，这些工厂大都位于郊区，提供了大约6.6 万个工作岗位。美国能源部又提出了逐步提高绿色电力的发展计划，预计到2010年，美国将新增约1100 万千瓦的生物质发电装机。 2. 燃料乙醇方面 目前，美国是仅次于巴西的燃料乙醇大国，美国的乙醇产量自2001年以来已翻了一番。2006年，乙醇约占美国汽油消费总量的5％，乙醇掺烧比例通常为10％，添加乙醇的混合汽油占全国汽油供应总量的46％。2007年乙醇的产量是64亿加仑，比2000年增加了4倍。根据美国可再生燃料协会统计，截至2006年底，美国共有111个乙醇生产厂，生产能力为1600万吨。另有76个厂和300个厂分别处在建设之中和筹划之中。到2009年，乙醇生产能力将达3490万吨。如果在建和筹划中的厂家全部投入生产，乙醇生产能力将达9800万吨。根据美国农业部统计，美国用于乙醇生产的玉米2006年为21.5亿蒲式耳（占玉米总产量的20％），2009年预计将达40亿蒲式耳。2007年美国玉米种植面积预计为9050万英亩，比上年7830万英亩增长15％，为1944年以来的最高水平。 3. 生物柴油方面 美国于20世纪90年代初开始商业性生产生物柴油。2006年，生物柴油生产能力为260万吨，实际产量为125万吨，截止到2007年底，美国现有生物柴油生产企业171家，生物柴油产量4.5亿加仑，比2006年提高80％。如果在建和计划之中的厂家投入生产，生物柴油生产能力预计将达890万吨。根据美国国家生物柴油委员会的计划，到2015年，生物柴油产量将占全国运输柴油消费总量的5％，达到610万吨。 二、促进生物质能产业发展的政策法规 美国生物质能产业的快速发展离不开近年来，特别是21世纪以来相继出台的一系列促进生物质能产业发展的相关政策法规。 1. 2000年美国通过了《生物质研究法》，据此设立了生物质研究开发计划和生物质研究开发部和生物质研究开发技术顾问委员会。 2. 2002年布什签署了《美国农业法令》（2002 Farm Bill），鼓励联邦政府通过采购、直接投入资金和对可再生能源项目给予贷款等方式支持生物质能企业的发展，提出应在2000年的《生物质研究法》授权下对生物质能的研究给予一定的R&D资金支持。而且在能源目录IX下还提出应更加关注可再生燃料和生物质能源，对纤维素法制备燃料乙醇给予1亿美元的直接支持。2002年12月又出台了生物质技术路线图，不仅提出了美国生物质的研发计划，而且还提出了促进生物质利用的政策措施，是美国生物质计划的具体实施方案。 3. 2011年《美国创造就业法案》对生物柴油给予税收鼓励并对燃料酒精扩大了课税扣除的范围，对生物柴油的税收抵免从2005年1月开始；此外，该法案还制定了按容积的燃料乙醇特许权税课税扣除（VEETC），即到2010年都将持续对燃料乙醇给予51美分/加仑（14美分/升）的减税优惠。 4. 2005年8月布什新签署的《国家能源政策法案》中制订了可再生燃料标准（Renewable Fuel Standard，RFS），RFS明确指出必须在汽油中加入特定数目可再生燃料且每年将递增。美国可再生燃料消费量将从2006年40亿加仑/年（占汽油总量约2.8％）增加到2012年75亿加仑/年（2300万吨），此后将保持2012年可再生燃料与
自英国2003年提出能源白皮书《我们未来的能源：创建低碳经济》以及哥本哈根全球气候会后，低碳一词风靡全球，低碳经济、低碳产业、低碳技术、低碳生活等已经成为我们时刻关注的话题。低碳经济是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护的双赢的一种经济发展形态。
随着低碳经济的观点越来越受到重视，能源消耗大户的汽车产业日益被关注。全球十大国际大都市的空气污染监测表明，35%的二氧化碳等有害气体源自汽车尾气排放，在能源匮乏、环境恶化的压力之下，世界各主要汽车生产大国和大型汽车公司都加大对新能源汽车的研发和应用力度，新能源汽车成为未来汽车工业发展趋势。中国作为最大的发展中国家，伴随着经济的迅猛发展，其碳排放量也居于世界首位，减少碳排放量是中国义不容辞的世界责任，推动新能源汽车的发展，符合低碳经济的发展要求，也是我国由汽车大国向汽车强国转变的一个重要机遇。本文将通过分析我国新能源汽车行业的发展现状，提出其现阶段存在的问题，以期为新能源汽车的发展提出对策建议。
近年来，我国汽车产量一直保持高速增长。2009年，中国汽车产销量首次超过美国位居世界第一。2010年中国汽车产销量分别为1,826.47万辆和1,806.19万辆，产销双双突破1,800万辆，超过了美国历史上最高1,700万辆左右的销量纪录，占全球汽车产量的23.5%，创全球历史新高，当年汽车行业实现工业总产值4.34万亿元，占全国工业规模总产值的6.13%，实现工业增加值近1,000亿元，占整个gdp的2.5%，汽车行业从业人员378万人，直接相关产业的从业人员超过4,000万人，占我们全国城镇就业人数的12%以上，汽车行业的相关税收达9,500亿元，占全国税收的13%。2011年上半年我国汽车产销为915.60万辆、932.52万辆，同比分别增长2.48%和3.35%。
伴随经济的快速发展，我国汽车产销量将进一步激增，环境与能源压力将进一步加大。据国土资源部信息中心的分析报告，截至2009年世界石油剩余探明储量为1,855.23亿吨，而美国能源部能源信息署《国际能源展望》认为在未来25年石油及天然气仍是增长最快的能源。在《2010年国内外油气行业发展报告》中指出，2010年国内原油产量首次突破2亿吨，同比增长超过5%，是过去18年中增长最快的年份，但中国石油需求依旧旺盛，估计全年石油表观消费量4.55亿吨，比上年增加4700万吨左右，导致原油净进口量首次突破2亿吨，进口量大幅增长，对外依存度超过55%，高于美国的53.5%，对外依存度过高，不利于我国的国家安全。解决能源的最有效办法就是节能，而减少汽车的石油用量则是重中之重，发展新能源汽车不仅能够节能，还能够减少对石油的依赖，减少甚至完全没有尾气的排放，因此，推动新能源汽车的发展具有重要意义。
2007年11月，国家发展和改革委员会颁布《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确新能源汽车的概念和范围。
2008年12月，科技部提出实施“十城千辆”新能源汽车推广应用计划，要求在3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1,000辆新能源汽车。
2009年1月，财政部、科技部发出《关于开展新能源示范推广试点工作通知》，其中明确指出中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助，3月出台《汽车产业调整和振兴规划细则》，提出未来3年新能源汽车形成50万辆产能，占乘用车销量的5%。
2010年新能源汽车示范推广试点城市将增至20个，其中5个将推出私人购买新能源汽车的补贴政策。
2011年11月，财政部、科技部、工业和信息化部、发改委联合下发了《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，其中提出落实免除车牌拍卖、摇号、限行等限制措施，试点城市出台停车费、电价、道路通行费等扶持政策，《通知》还要求相关部门将大力推进新能源车的基础设施建设，并明确提出住宅与工作场所充电桩与新能源车辆配比不低于1：1，同时还提出建设快速充电网络的要求。这一系列的政策将推动节能与新能源汽车技术突破，进而推进新能源汽车产业化进程。
但目前我国新能源汽车的发展并不如人意，根据统计表明，2008年中国新能源轿车总计销售为9,800余辆，市场份额只占乘用车整体的0.2%，2010年国内新能源车型总产量不过7181辆车，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑，目前新能源商用车在整个新能源汽车市场中占比高达95%，而新能源商用车中，70%以上为客车产品，私人购买的数量相当少。根据国家四部委下发相关文件显示，自2009年1月起至2011年7月，在全国启动的25个试点城市新能源汽车推广任务完成近半，试点城市节能与新能源汽车总保有量超过一万辆，其中私人购买新能源汽车超过一千辆，建成充/换电站近100座，充电桩4,500多个，示范运行总里程超过33,000万公里，有望在2012年底完成每城1,000辆节能与新能源汽车的示范推广目标。不过，这与原来的目标还有一段距离。按照25个城市示范运营的车辆最低要求计算，2012年底将至少需要建成25,000个充电桩，新增需求约20,000个；考虑政府机关和商场、医院等公共设施及社会公共停车场的建设需求，估计届时充电桩与新能源汽车的比例将达到1.2:1，充电桩未来实际新增需求至少约为25,000只。
新能源汽车是未来汽车技术的发展方向，发展新能源汽车不仅能够有效解决中国能源和环保问题，也是促进我国汽车工业可持续发展的重要途径。但从目前我国新能源汽车的供给与需求来看，新能源汽车的发展还面临着一些难题。
我国现在虽然已经是汽车生产大国，但却不是汽车强国。在新能源汽车生产方面，核心关键部件与技术等方面也是十分缺乏的，比如在纯电动汽车中，面临着电池充电时间长，电机驱动系统效率低下，使用寿命较短，以及价格昂贵等问题，这些都会限制纯电动汽车推广使用。关键零部件依赖进口，整车控制技术、电机驱动系统技术、电池系统技术以及动力耦合技术等技术的缺乏，都是制约新能源汽车推广的重要因素。
目前我国的新能源汽车配套设施相当匮乏，新能源汽车对于配套设施的依赖性很大，配套设施的不健全，将会严重影响新能源汽车在市场上的推广和普及。对于混合动力汽车和纯电动汽车等新能源汽车，专业充电站和充电桩的普及是十分重要的，在国内电动汽车市场较好的深圳市，目前也仅有60余座充电站和一批充电桩，这无疑会对新能源汽车的使用造成重大的不便。只有普及推广新能源汽车配套设施，新能源汽车才能够拥有良好的使用环境，市场需求才会更大。
新能源汽车购买价格普遍较高，在与传统能源汽车相比下，很难形成竞争优势。2010年国内新能源车型总产量约七千辆，其中私人购买的电动车仅有百余辆，纯电动车型销量很大部分依然由城市公用交通工具采购支撑。虽然我国推出一系列优惠政策刺激新能源汽车的消费，但是新能源汽车相对传统能源汽车购买价格翻了将近一倍，即便在享受了相关补贴后，价格相对传统能源汽车还是较高，而且同样的价格下，传统能源汽车能够选择的种类更多。
目前我国对于新能源汽车缺乏统一标准，这会造成企业投入资金研发会缺乏具体的指导，比如有些纯电动车的充电方式采用的是“电池式”，而另一些采用的则是“插电式”，即使是在“插电式”的电动汽车中，也会存在着不同汽车企业生产出规格不一样的电池，充电插口标准也不一样，不能通用的情况，不同厂家的零部件不能互换使用，标准的缺失导致快速充换电难以实现，全国缺乏统一标准是限制我国新能源汽车发展的重要原因。
新能源汽车的发展，需要大量的资金投入，并且在短期内难以收到回报，如果仅仅依靠企业本身的力量进行研究开发和推广使用，是企业难以承受的，因此，政府的支持起着不可替代的作用。政府应该加大新能源汽车的研究经费额度，提高对公共和私人购买的扶持力度，通过减免相关税收或者给予现金补助的方式鼓励消费者购买。
同时，相关政府部门应该尽快制定新能源汽车的技术标准，避免由于不同厂家的零部件的不一致而造成的快速充换电难以实现的情况出现，也能够减少国家资源配置和基础设施建设重复和浪费的现象。
当前国际汽车市场的竞争就是技术创新的竞争，新能源汽车无疑是未来汽车的发展趋势，掌握新能源核心技术，就能够占据未来世界汽车产业发展的主动权。因此，需要整合目前的研发机构，加强全资研发机构的建设，同时与国内外一流大学建立交流合作机制，集中力量研究以实现关键技术的创新突破，加大支持新能源汽车关键核心技术的研发力度，设立新能源汽车产业化专项资金，重点支持关键核心技术的产业化，同时建立知识产权保护机制，大力开发产权产品，这些对于推动新能源汽车的发展是具有重要意义的。
相比传统能源汽车，新能源汽车的配套设施显得尤为重要，配套设施的缺乏无疑会对新能源汽车的使用造成不便。各大汽车企业应该大力争取国家相关部门支持，加快公共配套设施的建设，比如充电站网络、维修服务点、电池营销网络以及服务网络等，尽早完成新能源汽车的产业化，政府应该在新能源汽车配套设施的建设上提供财政支持，给予资金补助，为新能源汽车提供更多优惠政策。
与国外先进汽车企业相比，我国新能源汽车技术仍有待进一步提高，而新能源汽车的核心技术无疑是至关重要的，掌握了核心技术便能够在新能源汽车市场上占有重要地位。因此，我国应该加强与国外先进汽车企业、科研机构的合作和联系，学习国外先进技术，积极利用国外新能源汽车发展的技术和经验，进一步提高企业对引进技术进行再创新的水平。同时加大汽车人才的培养，与国内外大学进行紧密沟通与联系，积极引进技术学科带头人，鼓励各大汽车企业建立培训机构，培养具有较强研发能力的技术人才，资助培养汽车人才和引进国外汽车人才。
经过10多年的努力，我国电动汽车自主创新取得了重要突破，自主开发的产品开始批量化进入市场，发展环境逐步改善，产业发展具备了较好基础，具有了加快发展的有利条件和比较优势。 自主创新取得重大突破，形成了较强产品开发能力 我国政府着眼长远，超前部署，长期以来积极组织开展电动汽车的自主创新。“九五”期。
