首页·星耀娱乐主管·首页中国承诺到 2060 年实现碳中和，这一目标占全球已承诺碳中和排放量的 48%，并且从“十四五”规划开始确切明细了这一目标的实施方案。为优化居民居住环境，中国政府自2010年起便开始推行居民绿色出行,包括乘用公共交通以及鼓励居民购买新能源汽车等。为支持这一目标国务院常务会议早在2015年9月就开始提出促进新能源和小排量汽车普及办法。推出了购买1.6升及以下排量乘用车实施车辆购置税减半以及新能源车不受限行限购政策。

　　在政策提出并实施的六年中我们看到中国市场的新能源汽车数量急剧攀升，越来越多的汽车公司率先在中国投放新产品并投资扩建。新能源汽车的保有量逐年上升代表了中国政府在居民绿色出行行动中的成功。截至2021年，中国已经成为全球新能源汽车保有量最大, 品种最多以及具备全产业链生产的新能源汽车大国, 越来越多的国家开始借鉴中国在绿色出行上的经验。在中国新能源汽车引领全球的背后，我们不可否认中国政府为全球减排做出了巨大的贡献；国家电网领头的充电桩网络以及现金补贴税补等政策等均是有力证明。

　　本文将从市场&产品, 政府政策以及社会三个层面分析新能源汽车未来的发展方向，力求探明新能源汽车在我国的市场前景、政策支持效果以及新能源汽车碳排放争议等问题。

　　供给端层面剔除2019年末至2020年5月期间疫情效应的影响，新能源乘用车产量自2016年以来上涨较快，其中2018年下滑的重要因素为新能源汽车退补政策影响。

　　需求端层面新能源汽车销量上升，但是在整个汽车市场中的渗透率较低，2021年国内1-5月销量达93.8万辆，但渗透率仅有 8.7%。《规划》[[1]]中提出2025年新能源汽车销售渗透率要达到20%左右，销量大有希望突破600万辆，新能源汽车的市场规模将进一步提升。

　　供需整体同步性较强。从年度销量看总量并没有出现产量端波动较为剧烈的情况，说明市场对新能源汽车的认可度并未因为政策及疫情干扰出现波动。

　　国内市场存在的新能源汽车企业分为三种类型，一是拥有成熟产业链的传统车企，转型参与市场竞争，如上汽通用五菱、比亚迪、广汽埃安和上汽等，市场份额分为17.5%、14.1%、5.7%、4.4%、3.9%[2]；二是拥有强大研发能和新技术的新势力车企，如特斯拉、小鹏汽车和蔚来汽车等，五月份销量占市场份额为12.4%、3.2%、3.4%；三是跨界而来分一杯羹的企业，如百度、华为、小米和滴滴等。目前较为突出的是传统车企和新势力车企[[3]]，跨界的企业还未大规模向外销售整车，市场占比很小。

　　整体上看，传统车企承压较大。新势力车企持续快速扩张压缩了传统车企的市场份额。大部分新势力车企旗下的产品数量及型号远低于传统车企，如特斯拉目前在售车型仅有4种，而宝马则高达数十种。新势力车企依靠科技弯道超车，将对未来的市场结构带来颠覆性变化。未来，传统车企面临的压力将逐渐增强，在充分的市场竞争下传统车企对产品研发以及定价方式的革新迫在眉睫。

　　目前市场上大多数新能源汽车在宣传上均着重其自动驾驶技术的先进与安全，过度宣传导致大多数人认为新能源与自动驾驶“天生一对”，然而从汽车本身看自动驾驶技术的应用则不仅仅局限于新能源汽车领域。目前市面上比较成功的自动驾驶系统提供商如Waymo，Zoox，Arity等均装配在传统燃油车上使用。不仅如此，传统汽车公司如凯迪拉克、福特、奔驰等同样具备独立自动驾驶系统。综合来看，自动驾驶系统依赖于算法和传感器，而问题的本质则是利润与成本的平衡，即放弃部分利润去装配更昂贵的传感器与芯片还是死守利润率“二选一”的问题。

　　不同汽车制造商在不同的汽车价位给出了不同的答案。L2自动驾驶在某种程度上和AEB（Auto Emergency Break）调动了相同的传感器，AEB是自动驾驶的一个表现形式，尽管传统车企的宣传并未主打L2级别自动驾驶，但他们同样配置了电动车所宣称的自动驾驶配置，甚至在表现上更加优秀。

　　根据字节跳动旗下“懂车帝”实际测度的在售车辆（主流车辆，但部分车辆尚未测试）主动安全测试（主要为AEB测试），沃尔沃XC60获得最高分，能够在各种工况下比较从容的应对紧急情况，在驾驶员没有操作的情况下自动刹车以避免碰撞，在TOP10榜单中，豪华品牌中指导价大于40W的在售车辆：宝马X5，奔驰E级，沃尔沃S90，奔驰GLE，宝马七系，连同沃尔沃XC60占据六个席位。其余的四个席位分别由20W-30W价位的丰田威兰达、沃尔沃XC40，10W-20W价位的名爵HS，以及10W价位左右的轩逸占据。主打自动驾驶的特斯拉，甚至没有进入榜单的前十，其自动驾驶技术究竟如何还仍待考究。

　　从分布上看，主动安全的系数随着价格的上升而上升，呈现出较强的正相关关系，与是否为电动车并不相关，但也存在部分的偏离：价格不低的宝马X3安全得分较低，而不到十万的日产轩逸甚至能够拿到第九名。通过上述实例可知，企业的文化、企业利润率等多方面因素都会影响企业的决策。根据“懂车帝”评测数据，越来越多的新车在中期改款或小改时优化主动安全模块，采用更加先进的雷达+摄像头组合等方式进一步提升安全性，这些改变一方面由于技术的进步，另一方面是因为消费者对这些“看不见的功能”重视程度的提高，在购车时将其作为决策的影响因素。未来一段时间，大多数车企都会尝试尽可能的增加主动安全配置和基础自动驾驶配置以满足消费者日益增长的安全需求。

　　近几年的新能源车事故大多数为电池起火。目前市场主流电池分为三元锂与磷酸铁锂两种，两种电池的耐热度均在300度以上。在2018年美国加州山火中，特斯拉Model X与Model S在山火中行驶的新闻足以证明新能源汽车电池的耐热程度远超自然温度。

　　新能源汽车自燃事件多数由电池碰撞、腐蚀、浸水导致短路引发，部分由制造质量或电池管理系统（BSM）引发。

　　根据美国公路安全保险协会（IIHS）[[5]]的报告内容，随着碰撞测试中新能源汽车数量的逐年增加，新能源汽车的安全性也得到了肯定[[6]][[7]]。截至7月，在2021年IIHS 最高安全评级中（Top Safety Pick+）的64种车中，具备混动新能源的车辆为19辆，纯电动新能源为10辆，占总量的45%。按照传统汽车与新能源汽车总量来看可以得出新能源汽车安全强于传统汽油车的结论[8]。

　　目前北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州、深圳、海南共9个城市需要居民参与竞拍或摇号来获取传统燃油车车牌；其中绝大多数城市对于新能源汽车牌照则没有限制，车牌更易获取，叠加新能源车补贴及免税的优惠政策不少急于用车的市民会直接选择新能源汽车。

　　近三年我国机动车报废数量占总销量平均比例为8%左右，而且有上升的趋势。假设由于牌照问题大部分置换车主将继续选择传统燃油车，那么排除购买报废车及二手车这类重复购买用户后剩下的38%为新进车主。2020年的数据显示共有961.818万新进车主，其中14%为新能源汽车车主。按照地域细分，2020年3月新能源汽车上险量前五名为北京、上海、深圳、广州及杭州，数量分别为8524、5274、3067、2567及2314辆。

　　根据中华人民共和国工业和信息化部[11]在1月14日汽车工业经济运行数据，2020年1-12月汽车销量为2531.1万辆，其中新能源汽车136.7万辆，占总量的5.4%。全国总体看大部分新能源汽车的销量聚焦于国内一线城市，北京、上海、深圳、广州、杭州新能源汽车销量占汽车总量17%、8%、8%、6%、6%。成都市排名第六但销量已落至2000以下，而郑州市排名第九则落至1000以下。

　　全球范围内，已安装充电桩总数近年来持续上升，且中国的充电桩数量明显远超其他国家，增速明显。

　　全国层面看，西部人口稀散地区及内蒙古省充电站数量较少，其他地区充电设施均较为充足，尤其是一线城市，如北京、上海和深圳的充电站数量已经超过3000个（单个充电站内具有多个充电桩），铺设数量较为可观。同时根据2018年国家电网高速公路快充网络图，国内发达沿海地区及部分中部地区高速基本实现全线覆盖。

　　城市内部充电站的逐渐普及和城市外高速公路快充网络的拓展建设，大大提高了用户在使用过程中的充电便捷性，也为车主在选择购买新能源汽车时提供了一剂稳定剂。

　　根据理特咨询公司（ADL Analysis）2015年调查显示，从汽车本身价格、保险&金融、能源、保养、其他费用（包括车检）、电池装置安装或维修、替代交通共七个维度对比，在20年寿命中新能源汽车的实际使用成本高于传统燃油车[[13]]。

　　在两种车型案例中支出中差距最大的均为车辆真实成本，这意味着消费者在购买相同功能的汽车时将为新能源汽车消费更多。但近年来随着市场竞争加剧以及技术迭代，新能源汽车开始出现降价趋势，我们认为当价格落至合理区间时将引发更多用户购买新能源汽车，刺激有购车需求的购买欲望。

　　2019年12月特斯拉中国开始正式交付国产车型，其价格出现28.9%的下调。

　　工业革命以来，经济的快速发展依赖于大量化石燃料的使用，导致二氧化碳等温室气体的排放量不断增加，对自然生态环境影响恶劣，导致全球温度上升，尤其在中国地区影响最为显著。根据《中国气候变化蓝皮书2020》[[14]][[15]]，在1951~2019年，中国年平均气温每10年升高0.24℃，升温速度明显高于同期全球平均水平。控制碳排放已成为全球的共识，2015年12月巴黎气候大会上通过的《巴黎协定》旨在督促缔约各方尽快达到碳达峰，尽早实现碳中和，以控制全球平均气温相比工业化之前2℃以内的升幅。在会上中国承诺将在2030年实现单位国内生产总值CO2排放量比2050年下降60%~65%这一阶段性目标。

　　多个国家在给出碳减排承诺和碳中和目标后纷纷采取行动。排除疫情影响观2019年数据可知，相较于2017年全球二氧化碳排放量增幅1.5%、2018年增幅2.1%，2019年二氧化碳排放量为0.6%，增幅已趋势放缓，表示全球碳减排行动已有些许成效，但部分国家减排速度缓慢，各国仍需加大行动力度并继续落地执行。

　　中国是世界第二大炼油国和石油消费国、第三大天然气消费国。虽然中国是全球第六大开采国，但在2018年中国石油进口量已经超过美国，成为全球第一大石油进口国，对外依存度较高，石油对外依存度近70%，天然气对外依存度也超40%[16]。

　　细分来看，成品油进口依赖度则逐年降低。成品油来自于原油进口后的加工或直接进口，成品油进口依赖度与机动车保有量相反的走势在一定程度上说明了新能源汽车对结构调整的益处。

　　数据显示我国成品油进口依赖度逐年走低的同时机动车保有量快速稳步走强，这与我国成品油产量大幅度提升有密切关系，但近年来大量油转电也为其做出一定贡献。

　　习主席在2005年提出“我们追求人与自然的和谐，经济与社会的和谐，通俗地讲，就是既要绿水青山，又要金山银山”。从此之后，绿水青山就是金山银山的理念就不断被提及引用。在党的十八大中更是将对标“绿水青山就是金山银山”的生态文明建设纳入“五位一体总体布局”并放在突出位置，着重发展经济效益和环境效益的最优化结合，同时这个理念的发展提及和发展也顺应了节能减排的要求，有助于实现2050年碳中和的目标。

　　历史上，我国早在1973年便开始提出环境规划相关问题，从1973年至今一共召开八次全国环境保护会议，从第一次全国环境保护会议上承认存在较严重的环境问题，到呼吁合理布局、依靠群众力量保护环境，再到提倡促进经济与环境协调发展、需要改变以污染环境为代价的粗犷式发展，到最后系统性的生态文明建设，且历年几乎在每一次中央会议上都会提起环境保护相关问题。

　　2015年《巴黎协定》控制碳排放量的目的也契合了我国能源升级转型和生态文明建设的思想，然而中国作为发展中国家工业起步较晚，对化石燃料的依赖度仍然处于较高水平，碳排放量仍然在不断增加。中国承诺在2030年达到碳达峰并将单位国内生产总值碳排放量减少60%，这一阶段性减排目标进展良好，在2018年已经减少66%，已经达成目标，其他国家仍在进展中，其中瑞典完成度最好，但在2018年仍有13%的差距。从碳排放总量看，中国承诺的碳达峰和碳中和过渡期仅为30年，而2018年中国的碳排放量占世界总排放量的12.41%，中国达成碳中和的时间紧迫，减排总量大，减排任务较为繁重。要按时完成目标，则能源和经济转型的力度和速度都相对较大，在平稳中迅速推进碳中和相关政策对政府来说也是不小的挑战。

　　很多时候，电动车都以环保作为自身的卖点和向投资人争取投资的关键，力求符合ESG的评价标准以增强自身的投资优势，在环境、社会责任和公司治理三个层面上推进自身的发展。新能源汽车发展过程中受到的广泛关注离不开其大力宣传的环保理念，然而电动车的动力电池以及大量的铝制车身会在生产的过程中产生远超过汽油车原材料的二氧化碳，尽管在后续的使用环节能减少碳排放，但一辆电动汽车全生命周期产生的碳排放真的会比燃油车要低吗？很少有企业或投资人去深究这个问题，电动车是否真如同其诞生的初衷一样：实现比汽油车更少的碳排放。

　　我们使用Polestar极星汽车所建立的衡量汽车全生命周期碳排放的方法：LCA（Life cycle assessment）来测算汽车的全生命周期碳排放量。这一方法通过使用区块链技术追踪汽车生产过程中的供应商、物流企业、用车的用户等多方主体，综合测算一辆汽车从生产最初钢材、铝等原材料到整车再到最后报废全流程产生的碳排放量。

　　极星汽车总部位于北欧，是沃尔沃旗下的清洁能源汽车子公司，近年来推出了两款纯电动车型（Polestar、Polestar2），并在今年发布了其第一个LCA测算案例：Volvo XC40 汽油版与Polestar 2的全生命周期碳排放情况比较。极星选择这两个汽车来进行对比主要由于以下两个因素：

　　（1） XC40汽油版与Polstar2均属于紧凑型SUV，车重相仿（Polestar 2总重为2110KG，其中电池重量350KG，Volvo XC40车重1690KG），车辆运行过程需要的动力相近，有利于控制变量，减少无关因素（车型、车重等）的影响。

　　（2）极星为沃尔沃旗下子公司，双方能够获得供应商的生产信息从而借助区块链技术得到整个生产流程过程中产生的碳排放，数据可靠性能够得到保障。

　　Polestar2与XC60的对比属于目前汽车行业相对罕见的、能尽可能控制变量且数据可靠的案例，其他电动车企业或出于掩饰目的，或由于无法获得可靠数据，并没有发布类似的透明化研究。在电动车行业未来的发展过程中，各车企发展的目标应当是极星所引领的透明化，让企业提出的ESG能够经得起社会公众的检验，以下具体分析各阶段的碳排放情况。

　　首先需要对汽车使用的能源进行界定，其中主要是对电力来源进行分析。目前，全球汽车使用的能源类形式多种多样，主流能源为电和石油，其中电又可以分为几类：1、风电；2、火电；3、核电；4、地热；5、光伏等等，不同类型的电在生产过程中的碳排放也截然不同，如风电不产生任何碳排放，而火电会产生大量的碳排放，如果电动车使用火电，实际上减排能力相对有限，使用风电则意味着在使用过程中碳排放为零。

　　在极星汽车的界定中，电力来源被划分为4大类：1、风电；2.全球电力组合（不同比例的各类发电方式）；3、欧洲EU28电力组合（相对全球电力组合更加低碳的组合，更多风电、地热潮汐等）；4、纯风电。Polestar2在未来的使用周期内使用不同的电力来源则意味着不同的LCA碳排放量。

　　Polestar 2作为纯电动车，为了保证续航，需要配备一定体量的锂电池，而锂电池生产过程中持续排放大量的二氧化碳，其占比和车身结构铝占比相同（29%），紧随其后的是保证车身强度的钢铁（17%），提升车辆电气化程度的电子元器件以及车内必要的高分子聚合物。

　　XC40作为燃油车，不需要大块的锂电池模组储存动能，主要碳排放均来源于车身框架结构的钢铁和铝，两者占比同为34%，合计占比超过2/3。和电动车一样，其余的电子元器件、高分子聚合物等原材料排放量与Polestar2相差无几。

　　Polestar2在生产阶段比燃油版XC40多排放3吨二氧化碳。锂电池模组是另外一个碳排放大户，排放量为7吨二氧化碳，接近汽油车生产的二分之一。而对于制造加工过程中的碳排放，汽油车和电动车没有太大区别，分别为2.1吨和2.2吨，总体而言，在生产阶段，XC40排放了更少的二氧化碳，在这一环节电动车看起来并不那么低碳环保。

　　通过两者碳排放绝对值的对比发现，生产过程中碳排放产生差异的主要来源是Polestar2 在铝电池模组过程中排放了接近5吨的二氧化碳，其他部分XC40碳排放大致与Polestar2相同或更高。从这一数据可以得出，电动车在生产过程中相较于燃油车产生超量的二氧化碳排放主要来源于锂电池这一部分。

　　这一方法在计量过程中将碳排放分为两个部分：1、电力发电后分发与石油开采后分发；2、从车内储能部分释放出来。在第一个部分中电力运输与石油开采运输均存在不同程度的碳排放。在第二个部分中，XC40内燃机在动能转化过程中会通过排气管排放二氧化碳，而Polestar2 电机直接使用电力则不会产生任何二氧化碳。

　　为更加直观地展现这一过程中的碳排放，我们将生产阶段和使用阶段结合起来讨论不同能源组合下每公里的碳排放量。

　　如图所示，消费者使用过程中每公里的碳排放量随着能源的清洁程度不断降低，从最高的汽油205g/km降低到风电的2g/km。在整个生命周期中，假设XC40与Polestar2生命周期均为20万千米，最终四种能源组合下的碳排放分别为：41吨、23吨、15吨和0.4吨，数据直观的显示，如果将汽油车替换为电动车，使用阶段的碳排放至少能减少近一半的碳排放，如果电力清洁程度更高则意味着更少的碳排放量。

　　根据对目前全球车辆报废的调查，报废车辆主要存在两种处理方式，一是将可以再利用的车身零件进行再回收利用，二是无法回收利用的零件则掩埋或焚烧。根据综合测算，两者在最终的报废处理阶段分别为Polestar2（0.5吨），XC40（0.6吨）。

　　从以上各生命阶段的碳排放可以看出，燃油车碳排放低于电动车的阶段主要集中在生产阶段，由于其不需要锂电池导致其碳排放量大量（10吨左右）低于电动车。但在之后的使用环节，电动车则在持续追平其与汽油车的差距并在达到一定公里数后实现反超，最终实现真正的低碳节能。从分析中可知，讨论电动车和汽油车谁更低碳最关键的变量是行驶里程。

　　如图所示，根据测算，Polestar2如果想达到XC40同等的碳放，在使用全球能源组合时，需要行驶至少112000KM，在此之后，真正实现减排，碳排放低于XC40；同理，使用欧洲能源组合则需要78000KM。风电由于使用阶段的碳排放更少，能够更快的追平碳排放，在50000KM时即能超越XC40，在之后的生命周期排放更少的二氧化碳。

　　根据VOLVO和POLESTAR的例子我们可知，电动车和汽油车碳排放存在不同的阶段，在生产阶段，电动车会排放更多的二氧化碳，但最终会在使用阶段追平汽油车的碳排放。在相同的里程排放更少的二氧化碳，这一平衡点的到来取决于电力的来源：是更为清洁的风电还是传统的化石能源发电。

　　根据中国汽车技术研究公司的研究数据[[18]]显示，2016年中国的汽车平均行驶里程为13000-13500公里，而且近几年逐渐下降。乘用车参考使用年限为8-15年，取平均年限11.5年为生命周期，根据这一假设可得出每辆汽车平均的行驶里程为150000KM。根据上述分析，平均行驶里程150000KM的情况下，电动车拥有比汽油车更少的碳排放，从这一假设来看，电动车在全生命周期下确实拥有比汽油车更少的碳排放。

　　沃尔沃与极星汽车这一案例或许过于极端，作为北欧清洁能源的领导品牌，在降低碳排放方面毋庸置疑走在行业的前沿。目前行业整体的现状如何，尤其是近年来中国的汽车行业碳排放现状如何，极星汽车的案例结论是否适合中国汽车的碳排放情况，这些还未可知。为了验证极星汽车数据的可靠性，我们选择中汽数据有限公司的数据使用LCA方法测算国内各类型车辆的碳排放数据研究报告作为佐证。

　　中汽数据的汽车生命周期碳排放计算相对更为精确，考虑了使用过程中的保养：更换蓄电池、轮胎保养、制冷剂等因素，其余数据则与极星汽车相似。

　　从电力方面来说，中汽数据采用的为中国2017年能源结构情况（目前约30%低碳或无碳清洁能源），这一能源结构和2017年全球能源结构类似，但相对更加清洁，碳排放量处于全球电力组合与欧洲电力组合之间。

　　如图所示，下图为车辆周期碳排放核算最低的部分车型，碳排放介于31.6～34.2gCO2e/km，平均值为41.0gCO2e/km，所有车辆的碳排放介于31.6～56.1gCO2e/km，这些车辆在使用期内的排放差异不大，差异主要产生在原材料生产阶段，主要由于不同的车辆结构设计的不同而采取了不同的原材料，导致生产阶段二氧化碳排放的差异。

　　下图所示是电车中排放量最低的部分车型。电动车车辆周期碳排放区间介于42.9～65.5gCO2e/km，平均值为71.2gCO2e/km，而所有车型位于42.9～102.2 gCO2e/km，从数据上看，无论是区间最高值还是区间最低值或是平均值，均明显高于汽油车的生命周期，这一角度上佐证极星汽车的数据：在生产阶段，电动车相比于汽油车排放更多的二氧化碳，并没有实现减排的初衷。

　　从燃料周期角度来看，两者也存在较大的差异。但这一部分则是电动车持续追平汽油车的碳排放。在燃料周期中，电动车的碳排放主要来源于电力的生产和运输（火电等其他化石能源会释放二氧化碳），电动车低碳TOP10的车型碳排放介于61.6～81.9gCO2e/km，平均值为86.9gCO2e/km，所有电动车车型介于61.6～133.4gCO2e/km。下图为TOP10电动车低碳榜。

　　对比电动车，燃油车在这一环节的碳排放量则是巨大的，各种车型的碳排放介于131.0～288.2 gCO2e/km，最低值最高值均远高于电动车，平均值为174.4 gCO2e/km，大致相当于电动车均值的两倍。而TOP10的车型也只能做到131.0～138.9 gCO2e/km，仍然高于绝大部分电动车排放的二氧化碳。

　　第一、电动车的锂电池生产需要排放大量的二氧化碳，而绝大多数电动车在生产阶段相比传统燃油车会排放更多的二氧化碳，未来电动车减排的优化方向主要为减少锂电池生产过程碳排放，缩小其与燃油车的差距。

　　第二、汽车在后期使用阶段，绝大多数燃油车相比电动车二氧化碳排放量更多。我国目前的能源结构虽然仍以化石能源发电为主，但因电厂的转化率较高以及近年来清洁电力替代火力发电的趋势，即使核算发电过程中的碳排放，绝大多数电动车仍较汽油车减排效果更大。

　　第三、相比汽油车，电动车全生命周期是否实现更少碳排放取决于其行驶里程以及电力的来源，因每辆车、每种电力组合都意味着不同的碳排放。根据Polestar2（电动车）与Volvo XC40（汽油车）的案例分析，若在使用阶段全部使用风电，则在50000KM以后，Polestar2的碳排放持续低于汽油车Volvo XC40；若使用欧洲电力组合（相对较高的清洁电力占比）则在78000KM实现碳减排超越；若使用全球电力组合（清洁能源占比约30%），则在112000KM实现碳减排超越。

　　第四、在目前阶段，国内的电动车在全生命周期大多数都能够实现更低的碳排放。根据中国汽研的研究数据，我国目前车辆平均报废公里数为150000KM，远高于极星汽车案例中的112000KM，毫无疑问，哪怕是其他不同的汽车型号，绝大多数的电动车都能实现低于汽油车的全生命周期碳排放。

　　市场端，目前新能源汽车在我国以及全球范围内发展前景较好。通过需求端我们发现：疫情及退补等影响经济走势或购车意愿的关键事件并未对新能源汽车的需求带来明显冲击，说明民众对新能源汽车的认可度以及新能源汽车的受众群体数量在逐年上升。市场需求端的快速上升离不开政府对新能源汽车产业发展的大力支持，政策上牌、补贴以及在全国范围内铺设更加密集的充电设备都在一定程度上促使民众选购新能源汽车。大城市范围内政策上牌是对新能源汽车销量的最大推力，虽然分析结果显示新能源汽车的终身使用成本高于传统燃油车，但由于城市中汽车牌照获取性的限制性使得多数首任车主选择新能源汽车。

　　企业端，传统汽车厂商面对的压力日益扩大。新能源车企正在走“量少质精”的路线逐步吞噬传统汽车厂商“量大质泛”的市场份额。如果新能源汽车厂商的市场份额持续以目前速度递增，我们预期在未来五年将会对传统汽车厂商带来挤出效应。在新能源车本身具备一定吸引力及新鲜感的背景下，政府对新能源汽车的政策支持无疑将对传统车企带来更沉重的负担。

　　安全层面，随着近几年科学技术尤其是电池管理系统以及电池制造工艺的快速发展，新能源汽车的安全性已经足以媲美传统汽车。在IIHS Top Safety Pick+评级中新能源汽车种类及数量在近几年快速增多，降低了消费者对于新能源汽车安全的顾虑。观察近几年的安全事故我们也发现越来越多的新能源汽车安全事故正在从起火逐渐转向自动驾驶功能等软件问题。

　　国际责任中，中国的全球地位决定了中国将为应对全球变暖做出更多的贡献，地缘政策则迫使中国推行更优的能源结构以改善长期对外成品油的依赖问题。我们认为新能源汽车的普及在一定情况下（行驶公里数）将会推动这两大目标的进程。

　　环保层面，新能源汽车在生产端二氧化碳排放量更多，而传统燃油车则在后期使用过程中排放更多。整体来看，新能源汽车与传统燃油车的环保属性主要与行驶里程与发电设备（风力、水力以及煤炭）密切相关，新能源汽车环保性并非在任何情况下都优于传统燃油汽车。